目前新能源在战斗机领域是不可能实现的。

　　战斗机：通俗点来讲就是大量燃油注入发动机，发动机运转，产生喷射气流，将大量气体向后推动，使飞机向前行，在空气流过飞机时，因为机翼及机身的形状，使得飞机产生升力，当升力大于飞机重力时，从而才能起飞。

　　飞机在起飞时，需要开加力，也是最费油的，开加力进入超音速飞行的这个过程耗油最大，不同的高度，不同的速度，耗油量都有所不同。

　　新能源现在面临着：动力能持续爆发输出、航程、动力电池的体积、环境因素的安全以及稳定性。

　　新能源在理论上瞬时产生的动力较大，但是不可持续性受到制约，从传统的电动货车就可以比较出来，而战斗机满载的情况下是否能克服动力输出问题，让飞机有充足的动能起飞。

　　战斗机进入空中面临着超音速飞行、超机动这些都考验新能源是否成熟的一个关键，这关系到战斗机生存的问题，不能马虎。

　　新能源动力的可持续性，战斗机任何的飞行高度和机动都能导致新能源储存动力的极速下降，战斗机在执行完任务后，是否有充足的动力返回。

　　新能源动力需要储存，储存的母体的体积是很重要的因素，没有成熟的技术，会导致战斗机外部形态发声改变，这又将设计到力学、动力学等问题。

　　战斗机由于是高空作业，受环境因素影响较大，新能源在安全方面是否存在不确定性。

　　以上任何一项问题没有克服以及达到标准，任何国家都不会采用新能源作为战斗机的动力输出，战斗机和飞行员都是一个国家的珍贵的财产，尤其是培养一个优秀飞行员更加困难。

　　传统的战斗机虽然技术成熟，但依然会面临各种机械故障、环境因素的影响导致坠机事件。新能源毕竟是一个新的产物，各项的标准以及面临的问题都是现在科技无法克服的。

　　随着科技的发展，未来新能源或许在军事领域有所建树。

　　波音研究与技术部门先进飞机概念研究员马蒂-布拉德利（ Marty Bradley）说：“几年前，用电池驱动飞机简直就是笑话。”尽管电池和电力发动机安静、效率高，但电池太大太重了，存储的能源也比液态燃料少很多。

　　现在，有两点已经改变了。第一，电池可以存储的能量稳步提升，这种趋势会继续。第二，将电池、电力发动机和传统引擎结合的技术进步了，引擎变得更小、更轻、更有效率了。

　　2011年时，西门子演示了早期的混合动力飞机，但它太重了，根本无法用于现实。在新一代产品中，电力发动机、动力电子设备、传动装置的重量下降了100千克，它可以装载的旅客、行旅重量已经与小型飞机相当了。

　　在混合动力飞机设计时，飞机采用相对小的汽油发动机，飞机巡航时发动机效率处在最优状态。如果飞机要起飞或者上升，电池和电力发动机提供更多动力。当飞机下降时，电池可以恢复电能。随着电池的改进，它可以提供越来越多的能量。

　　电动飞机普及有多快，很大程度上依赖于电池的发展有多快。EADS研发的电动飞机，每千克电池可以存储1000千瓦时电能，相当于传统锂电池的5倍。但局限仍然存在，照估计，2050年之前全电动飞机飞行距离将限制在1600千米。

　　至于大型飞机，电力最初会用来驱动喷气式引擎上方的大型涡扇发动机。当飞机滑行时，大型飞机用电力驱动，这样可以节省飞机在地面上的能耗。

　　总体来看，未来几年混合动力技术将只能用在小型飞机上。至于用于战斗机，目前来看技术和动力暂时无法满足。

　　不是一个概念，汽车靠机械能驱动行驶，而战斗机靠气能起飞。电池可转化为机械能，但转化不了气能。

　　首先，飞机所有轮子都是从动，不需要主动转动的，这是设计上的要求。当然，如果非要加，理论上也是没有问题的。但是相当于要增加一整套系统，有可能需要在驾驶舱增加更为复杂的东西，或者增加飞行员的操作。同时，因为是电机，就需要一套电源，作为能量输入，可以直接从飞机电源总线上获得，从最近的电源总线引几条电源线过来，姑且可以接受吧。需要在轮子上安装电机，这个最简单，但是一般电机的重量过于沉重，毕竟都是绕线。还得需要一套控制器，和刹车组件交换信息，同时收发命令，毕竟，除了起飞还得着陆，着舰虽然有阻拦索，但是，需要刹车控制计算机接管刹车过车，计算最佳轮速，同时启动刹车，将轮胎点刹。也就是说 ，你所加装的这一整套系统，只是为了减少起飞距离，暂且不考虑系统的复杂程度，一艘航母上有各型不同的飞机好几种，如果每种都加装，必须有生产线，生产和改装成本都很巨大。还有就是飞机加装电机的重量挤占了起飞重量，减少了载弹量。所以，改装飞机还不如改造弹射器，技术问题更多的体现在实现技术的过程中，以及成本。

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