现在国内市场上，主流的重卡企业都在研究电动重卡，主要以纯电动渣土车为主，例如陕汽德龙新M3000纯电动8×4自卸车，该款车型采用了苏州众联的纯电驱动系统，电池则采用了宁德时代的磷酸铁锂动力电池，总电量为234千瓦时，续驶里程超过120公里。电机输出功率达250千瓦，确保了德龙新M3000纯电动8×4自卸车的强劲动力性能，在满载状况下，爬坡度不低于30%，且车辆0~30公里/小时加速时间不大于15秒。

　　另外，也有已经在其他商用车市场取得成功的企业开始进入电动重卡领域，例如比亚迪，在2022年7月，比亚迪T10纯电动渣土车批量投放运营。比亚迪T10拥有满载280公里的超大续航和10.6方的强大装载能力以及丰富的智能系统，不仅可以达到严苛的法规标准，更能满足用户的用车需求。

　　电动重卡目前大多还都停留在概念和实验阶段，最主要原因还是电池的能量密度和成本的关系导致无法大批量产替代现有的燃油重卡。

　　其实目前电池和充电的技术还远远没法让电动汽车相比燃油车体现出更多的优势。当然很多人会认为电动汽车使用起来更为经济，但这也是有前提的，比如电池质保情况，家里是否有充电桩，电动汽车的质量和重量等因素。

　　因为电池和充电的瓶颈，电动汽车其实是越小越实用，购车及电池成本、充点电量和续航关系更有优势，反之汽车的质量越大，这方面的性价比折扣就越大。如果使用电动重卡在国内是毫无性价比可言的，不仅续航里程很短，充电时间很长，车子本身也会因为携带电池变得非常重，影响很大的载货量。更何况现在路上也根本没有配套重卡的充电站，你也就根本不可能看到有电动重卡在现实中跑运输了。

　　而且电动卡车需要频繁充电等待，也会大大影响运输效率，这也是目前物流行业无法忍受的。电动卡车目前能投入量产的也就到轻卡这个级别了，春秋天跑跑每天200公里以内的短途物流还勉强能撑得下来。但目前物流行业对电动轻卡其实也是没辙没辙的，主要是城市对燃油车的限制不得不选择电动轻卡。重卡目前则是完全没有可行性。

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