人类跨越地域空间，就要依赖交通工具，从古代 骡马到依靠动力的蒸汽机，从汽车到天上的飞机，再到大洋上漂泊的轮船，以致于我们今天普及的高铁，不断地推动着社会进步和发展，就今天看来，地面上还有比高铁更快的磁悬浮也在慢慢地走进我们生活。

　　近日，广东省国土资源厅发布《广东省国土空间规划2022-2035年》中提出：将预留6大重要交通廊道，同时省域空间内将预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道。这为未来使用磁悬浮做好了城市规划。

　　磁悬浮速度可达600公里时速，优势明显，为何被高铁抢占先机？

　　即使是高铁，走进我们生活时间并不长，津城际铁路是我国第一条设计时速为350公里的高速铁路，2008年才正式通车，至今才有十多年的发展历程。我们国家工业基础薄弱，修建一条高铁不仅是技术问题，修建高铁每公里需要1.3亿元的投入，国家也没有那么大财力来修建高铁。

　　2011年正式通车的京沪高铁，投资高达2200亿，这是一个什么概念呢？三峡工程的静态概算(1993年5月价格水平)为900.9亿元，到工程完工动态投资可控制在1800个亿元左右，所以这条高铁的投资已经与三峡并肩了。到目前为止，这条高铁运营才有了正收益，而其它高铁大多数还在亏钱中，所以修建一条高铁还不那么容易的。当然一条高铁可以带动沿线经济发展，当经济活跃起来时，所产生的效益远不能用亏损运营来评估的。

　　磁悬浮呢，每公里造价2.9亿人民币，是高铁的二倍多，如果不是特别需要的话，这么多一笔巨额投资是不值当的。我们不能为磁悬浮而修建磁悬浮，得要具体地解决实际问题。

　　其次，修建的磁悬浮轨道不能并入国家铁路网，与现有的铁路线不是一个轨道，如果要衔接的话，就要考虑中转乘车，影响运营效率。

　　而高铁呢，可以向下兼容，我国的高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。当一个地区运营要求不高时，可以先从动车起，然后升级为高铁，这条线路还是可以利用的。

　　第三，这要看区域经济发展状况，短期来看当地经济条件一条高铁都难以支撑，就没必要建磁悬浮了，毕竟高铁的投资要比磁悬浮少了一倍以上，所以只能优先建高铁，用于升级改造落后的交通条件。

　　那么什么区域适合建高铁呢，哪里钱多，经济活跃最适合，珠三角GDP产值首次超过韩国整个国家，这里最需要磁悬浮列车了，其次就是长三角和京津冀，目前我国也就是这三个地区可能最需要。

　　例如：京沪高铁每天开行90对列车，但仍然保留135对普速客车，但随着城市化进程加快，京沪之间90对还是不能满足两地的需要，只能停运一些普速客车，当运力再一次饱和时，无法满足两地的需要，京沪高铁仍然一票难求，就可以考虑建造一条磁悬浮了。毕竟磁悬浮时速可以达到600公里，比高铁快一倍以上，满足不愿意选择航空线的乘客使用。

　　目前京沪高铁客运非常繁忙，未来我国第一条最长的磁悬浮一定会是京沪线，届时北京~上海只需要2.5个小时，这将是风驰电掣的速度。

　　我们在看看日本，日本从1972年就开始了磁悬浮列车试验，早在上个世纪八十年代就开始规划了，2003年日本磁悬浮列车的试验线路就创造出581km/h的时速，而在2006年德国列车展上，发生了磁悬浮列车严重撞车事故，导致全世界都暂停或延缓了磁悬浮线路的修建工作，在撞车事故之后，高速磁悬浮试验，只有日本还在继续。目前日本有二条磁悬浮正在运营。

　　2022年日本政府正式批准了中央磁悬浮新干线项目，建一条从东京至名古屋区总长为285.6km的线路，总工费约为55235亿日元，工期超过10年，计划2027年正式通车。

　　我们国家也不甘示弱，2022年5月23日，时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破，也预示着中国最快磁悬浮列车有望超越日本。从技术上来说也越来越成熟，能否把成本降下来是关键。

　　我们还有多久能用上磁悬浮列车。

　　近期媒体热炒的磁悬浮事件，距离实施阶段还差得很远，这只是一个空间规划，只是城市规划中预留一个通道，并不是交通规划，就现阶段而言，我国还不适宜修建磁悬浮，从运营角度来说，还不划算的，我们预留出空间很合理，但不一定要建，什么时候技术发展把成本降下来，与高铁投资相差不大时，机会就来了，也许那个时候磁悬浮真正融入到了我们生活。

　　当然修建一条磁悬浮需要详细规划，还要进行论证，仅这个时间就要5年，那么我们用上磁悬浮至少也得至少在10年左右，所以我国建磁悬浮还是遥遥无期呢。

　　近日，《广东省国土空间规划2022-2035年》公布，在省域空间内规划预留“京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道”。而且，根据目前的高速磁悬浮的研究结果，速度将超过600公里/小时，要比高铁350公里/小时高出一倍。

　　但笔者认为广东还是有些急了！规划建设广深高速磁悬浮还是可以的，毕竟广深之间才100多公里。高速磁悬浮的建设可以让两地时间的时间缩短到10分钟。这是让广深同城化走向了现实之中。未来的广佛、深莞四城为一体，形成一个全球的最大的超级都市区。而高速地铁和高速磁悬浮就是最佳的交通工具。

　　可沪深和京广就不一样，按照600公里计算，沪深也是要2.5小时，京广要4.0小时。虽然比现在的沪广6小时和京广8小时缩短不少。但还是不能达到期望的时间，比之飞机还是不具优势。要是建设北京、上海、广深和成渝四大城市圈之间的快速轨道交通网络，那么1000公里/小时以上的高速磁悬浮才是最合适的布局，那沪深只需要1.5小时。京广也是仅2.5小时。这才是一个最合适的布局高速磁悬浮速度，完成可以跟飞机同速度运行。预计广东的国土空间规划不是把眼光盯在600公里的时速上，而是未来的1000公里以上的高速磁悬浮。

　　高速磁悬浮就如同城市高速地铁一般，只要在城市的地铁布局基本完成后，才会纳入其中，形成跨站式的高速布局。形成一个更加庞大的国内高铁网络多层网布局。以城市内的80公里/小时的敌体起步，通过160～200公里/小时的高速地铁运送，再进入1000公里的高速磁悬浮的国内核心城市对接，再经过城际或高铁跨地区转运，最终实现国内轨道交通无缝对接。

　　高速磁悬浮就同高速地铁一样，先布局普通地铁再规划高速地铁，同理，先开发350公里/小时的高铁网，再启动600公里或1000公里/小时以上的高速磁悬浮网。而且国家已经在不断地开发研究，只是广东最先从省域土地空间规划中展现出来。笔者还是认为，广东高速磁悬浮规划应该不是现在的600公里/小时的初级水平，而是未来一定会把1000公里/小时以上的全新高速磁悬浮投放市场运行。当然，最受益的城市估计就是北京、上海、广深和重庆等四大城市。

　　上海的磁悬浮列车曾经出现一次火灾事故，结果不能拖走整条线路都瘫痪了。而高铁不同，万一出故障不能走可以直接用内燃机车头拖走，不会有大的影响。因此，高铁优势明显。

　　主要是:1当时技术还不成熟；2造价高昂，不宜普及；3铁路系统需要各种速度的列车满足各种需求

　　朋友们好，我是电子及工控技术，我来回答这个问题。磁悬浮列车的线路商业运行从世界范围内看要数德国和日本的磁悬浮列车了，我国2003年的时候在上海建成了一条从浦东国际机场到上海市区的一条长30多公里的磁悬浮列车专线，运行近二十年来状况很好，说明我国也具备了建设与运营磁悬浮列车的能力了，那么为什么已经规划好的沪深广磁悬浮专线没建设，反而被高铁专线占据了呢？下面针对这个问题我来说说我的看法吧。

　　我们知道磁悬浮列车是速度最快的一种陆上交通方式了，前一段时间中车集团研发出了一款时速可达600公里每小时的高速磁悬浮列车，再创陆上交通的新高度。我记得小时候乘坐的是绿皮车厢的内燃机车，它的速度只有1百多公里每小时，并且列车的轨道是一节一节的，每节之间都有几毫米的空隙，乘坐这样的列车会听到噪声，不平稳。经过许多年的技术积累，同时又借鉴了日本、德国的高铁技术和经验，自2010年以后我国的高铁进入了快速发展时代，由于车速的提高，现在的高铁速度可达300公里每小时，这就对轨道有了较高的要求，因此高铁的轨道就出现了无缝钢轨。我们想一下，对于时速高达600公里的磁悬浮列车，它对轨道的要求肯定会更高，况且磁悬浮列车运行的原理已经颠覆了传统列车的驱动方式。从外观看，它没有车轮，列车是悬浮在轨道上方1厘米处，这样几乎与没有任何摩擦。磁悬浮列车的导轨是特殊材料制作的，一般叫作“超导体”的材料，在列车的底部安装了电磁铁，当通电时在电磁铁和导轨之间就会产生强大的磁力，这个磁力足以把列车悬浮在导轨上。又由于列车上的导轨和运行轨道上的导轨它们的N极和S极是相互交替排列的，当超导磁铁与推进线圈的N极与S极就会相互吸引，当N极与N极或S极与S极相遇时就相互推斥，就是靠这种方法使列车高速前进的。

　　虽然磁悬浮列车和轨道技术都成熟了，上海磁悬浮运行近20年了只出现过一次故障，而且很快就排除了，其维护费人和故障率比高铁低的多了，速度快，安全，噪音小是它的优势，但是磁悬浮列车和轨道的造价较高，还有是磁悬浮的磁幅射的科学普及性没深入人们的内心，人们还有怀疑的心理。

　　我认为之所以磁悬浮列车线路要让路与高铁项目，我认为高铁是一个战略工程，比如我们从新闻报道中可以看到，现在军队出去进行长距离拉练，进行紧急投送时，我们看到首选的是乘坐高铁。乘坐高铁舒适便捷，经济环保，在建造成本上来说要比磁悬浮铁路便宜许多。最近又开通了货运高铁，使货物运转效率明显提高了许多，这样以前凸显的地域问题成了次要问题了，特别是在规划或建造中的高铁线路中有的都经过了交通闭塞的不发达地区，给这些地区特色农产品走出去达到更远的地方提供了很多便利，我们可以在中国铁路集团最近发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》里面就可以看出，国家在打造3小时都市圈，建造高铁要比建造磁悬浮更划算，并且铁路部门三番五次地说现在高铁运营成本还处于亏损的状态，特别是在后疫情时代，高铁的上座率还不是很理想的情况下，如果此时急忙上马磁悬浮铁路我认为投资风险也比较大。因为从上海到广州相距近千里，如此长的距离建造磁悬浮铁路将会是巨额的投资，在我国的高铁网还没有建设完善的情况下不可能另开炉灶去建设磁悬浮的。因此我们要把高铁的建设放到对社会的发展和未来做出的贡献来看，不能“这山望着那山高”。

　　以上就是我对这个问题的看法，有问题欢迎朋友们留言讨论，敬请关注电子及工控技术，感谢点赞。

　　这主要是因为：

　　一，磁悬浮的建造成本大约是高铁的一倍以上。

　　二，高铁列车兼容普铁路网，很适合战备的需要，举例来说，中印前线急需一批军用物资，可在华中某仓库用高铁车箱装载以时速600Km/h速度运抵格尔木，不用倒装转青藏线后可直接到林芝，待林墨铁路开通后直达墨脱车站，这比飞机的货运量大，速度并不慢，而且安全。

　　三，从哲学观点来说，社会进步就有新的社会需求，社会需求会推进科技发展。科技的发展也必然推进社会进步。

　　当人们追求越来越快的运输速度，追求最低的营运成本时，磁悬浮为人类运输的终极方案真空胶囊磁悬浮第一宇宙速度列车提供了解决方案。理论上在真空中运动的列车，当他以第一宇宙速度运行时重力为零，此时磨擦阻力为零，列车将以大圆轨道绕地无限地飞行。磁悬浮可以把胶囊列车用直线电机加速到第一宇宙速度后无动力飞行，并且在输要停下来时用直线电机吸收胶囊列车动能，磁悬浮支撑列车重力平稳地停下来。没有比这更快，更安全，直接营运成本更低的运输方案了。

　　这在技术上没有任何障碍，特别适合一带一路的州际运输，例如建立北京一莫斯科胶囊磁悬浮线路，北京这边可辐射整个中国和东北亚，莫斯科那边可辐射整个欧州战略意义巨大。从开车逐步加速至第一宇宙速度到达终点后停稳不会超过45分钟，而且仅在加速时耗费能量，停车时还会将动能回收。唯一的缺点是初次投资巨大使人望而却步。但根据马克思的理论，当生产力过剩产生经济危机时，将过剩的生产力引导开发北京至莫斯科真空管道第一宇宙速度胶囊列车运输方案拉动内需是绝好的缓解经济危机的方法。

　　因此笔者建议可先选择一条线路例如沪深线作第一宇宙速度磁悬浮列车技术论证，这样从沪发直达香港磁悬浮列车可经沪深线以第一宇宙速度到达深圳后逐渐减速至普通磁悬浮线路正常速度例如1Mm/h速度直达香港而无须中途倒车，停车。节约大量的人力物力。前景不可限量！

　　三个原因：

　　第一，建设投资更加高昂。

　　第二，磁悬浮与现在的轨道不兼容。

　　第三，技术的成熟需要一定时间的积累。

　　现在已经到了可以全面建设的时候了。

　　我国的高速铁路是从低速铁路经过多次提速积累经验慢慢发展起来的，同时还借鉴了日本等国高速铁路的制造技术。而磁悬浮技术是比较先进的技术，用于列车有上海的高速磁悬浮列车，主要是德国的技术。而长沙的中低速磁悬浮列车，在长沙黄花国际机场和高铁南站之间运营多年。上海和长沙的磁悬浮列车为我们国家研制高速磁悬浮列提供了实践经验和技术。不久，时速600公里以上的高速磁悬浮列车将风驰电掣般地在中国大地上飞奔。

　　那些年磁悬浮和高铁的争论可是热闹了很多年，最终铁路部门选择了轮轨系的高铁，当时公开的理由主要有技术难度小，与现有普速列车可同轨链接以及运营票价的经济性等。相应的磁悬浮技术中国基础为零，支持的人被它的性能和科技感所强烈吸引，应该说是脱离现实基础的。如今看来，快速发展的高铁网逐步成型，缓解了客运压力外，还形成了高铁和地铁轻轨列车的产业体系。同时不难看到，高速磁悬浮作为高于高铁的快速网的需求仍然存在着。大城市之间高铁运力仍然有限，高速高票价的磁浮线正好可以起步发展了。

　　一言蔽之“成本”！磁悬浮虽然高科技，但成本太高，用来拉拉GDP和向国外展示中国的发达程度是可以的，但成本分摊到票价上就贵啦！出行成本高，坐的人就少，宁可在路上多花几个或十几个小时，也要把钱省下来。这就是老百姓的心理。况且这还刚立项真正建好每个四五年不可能。

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