造车新势力如雨后春笋，要问哪家靠谱，你得首先问一下这些企业发布的产品满意吗？如果没有想过这个问题，我们可以从造车新势力中脱颖而出的威马和蔚来具体看一看。

　　蔚来汽车相比于乐视FF91，算是真正从PPT里走出来的互联网汽车。无论是前期的宣传，还是后期被媒体的各种报道，蔚来汽车的曝光度绝对是够的，但是这些对于汽车行业来说虽然重要，却不是关键。蔚来汽车被戴上“国产车未来”的光环，但是理想很丰满，现实很骨感。

　　1.代工

　　对于蔚来汽车来说，最不愿提起的应该就是江淮代工的问题，这显然不符合自己的身份，更何况还要成为“中国的特斯拉”，显然有点说不过去。

　　2.工艺

　　蔚来汽车蔚来ES8全铝制合金，在我国的国产车企中要达到这种水平恐怕没有那么简单，而在蔚来汽车宣传过程中提到的汽车配件供应商也是在我国数一数二的，过分强调自己的供应商有点抢了自己核心技术的风头，让消费者难以认可。

　　3.服务

　　蔚来汽车采用电池租用方案、四个终身免费服务、3 分钟换电、自动驾驶系统及人工智能等服务，听到这个想法也确实很让人欢欣，电动汽车本来最让人关心的问题就是续航和电池的问题，如果在电动汽车没有电的情况下有人自动给你的汽车充换电，那是一件令人开心的事情，但是怎么做呢？能具体实施吗？

　　威马集团创始人沈晖曾经担任吉利控股集团副总裁，沃尔沃中国区董事长等职务，绝对谈不上是白手起家，有一定资源和人气。威马集团在2022年成立，到目前为止，核心团队人数已经超过600人，官方表示在未来，每年至少推出一款电动全智能汽车。可以看出，威马汽车力图要在绿色智能汽车行业打出一片天地。

　　威马汽车在价格方面相比于蔚来ES8更加的靠谱一点，定位价格在20万之间。威马汽车首款车型是纯电动智能SUV车型，该车增加车窗交互功能，与手机信息同步，在电动汽车开启前就可以通过手机了解汽车大概的行程，让出行更加智能。

　　中国拥有7亿多网民同时又是全球最大的汽车市场，很多造车新势力都指向“出行+互联网”的方式，而忽略了电动汽车本身最核心的问题，很多用户无法接受新能源汽车尤其是纯电动汽车，不仅仅是续航问题。很多汽车企业在鼓吹新型的出行方式，在我们还没有接受这种出行方式的时候，就有这么多的企业急着把你推上车，不仅不靠谱，反而有点急于求成，难免会摔跟头。

　　汽车的流行趋势一直在变化，而车载多媒体系统的变化则是车内主要流行趋势的一个体现。从最初的DVD到GPS导航，再到倒车影像、蓝牙、手机映射，一直到今天的车联网。车载多媒体系统正沿着多功能、网络化、智能化的轨迹演进。

　　与此同时，车内的中控屏幕也经历着从小屏幕到大屏幕、从电容屏到液晶屏的变化，显示效果越来越清晰，反应速度越来越及时，显示内容越来越丰富。不仅如此，随着车载多媒体系统的智能化演进，用户可以实现对自己的车机功能的DIY，以满足不同的要求，功能更加强大、灵活，更容易同网络、外设及其他应用相连接，同时也给驾乘者提供更多的可玩儿性。

　　随着这种趋势的全面推进，如今，给汽车装上一个好用、智能的操作系统，打造智能网联汽车已经成为业内共识，诸如高通、英特尔、英伟达甚至谷歌、苹果、BAT等一众科技巨头纷纷入局。并且差不多在同一时间，这些科技巨头都拿出了成果。

　　从2022年起，汽车真正成为了科技巨头的“心头好”。这一年，苹果发布了CarPlay，Google发布了Android Auto，百度发布了CarNet——2022年更名为CarLife。2022年腾讯也发布了车联开放平台TAS，包括当时的造车新势力、如今陷入资金链危机的乐视也推出Ecolink，同年，谷歌还与四家车企（通用、本田、奥迪、现代）以及英伟达组建OAA（开放汽车联盟）。从此，车载智能操作系统成为现代汽车的“大脑”，纵观近两年推出的新款车型，无论豪华品牌、自主品牌、合资品牌还是造车新势力，都在将自己的智能车载系统作为亮点加以强调。而智能车载系统也逐渐与手机、平板电脑一样，成为人们生活中不可或缺的一种移动终端。

　　大屏时代，大家都在玩智能，看谁更溜！

　　随着互联科技的不断升级，作为智能车载系统的载体——汽车中控屏幕的尺寸也越来越大，从最初的7、8英寸到后来的10英寸上下，如今，主流动辄已经是12英寸以上的尺寸了。作为汽车“大脑”，智能车载系统附加的功能越来越多，大屏趋势不可避免。更重要的是，各车企根据自身特点，打造出了独树一帜的智能车载系统。我们且来看：

　　一是奔驰MBUX。奔驰的MBUX系统通过打造整体触控技术的概念，为用户提供了由三种触控方式构成的多元化交互体验。用户不仅可以通过触屏像使用手机一样，直观地进行功能转换，以及内容移动和地图缩放。还能通过自然语音对空调、音响系统以及相关车载信息进行控制。同时这套系统还具备“学习”能力，积累用户使用习惯，并在特定环境下“预测”下一步要操作的功能，并推荐给用户。

　　二是宝马iDrive。与奔驰的MBUX类似，宝马iDrive也能像智能手机一样通过屏幕对地图等进行缩放操作，并可以实现手机应用同步到车载屏幕。不过，需要指出的是，宝马是先于其他品牌推出自然语音识别系统的，其以自然语言为基础，不再需要驾驶者发出固定指令语言，也不再需要层层递进的指令逻辑，而是通过日常用语就能实现有效的人车互动。

　　三是凯迪拉克CUE。这套系统诞生于2022年，并随着潮流一直在更新迭代。如今，这套系统已经可以实现多位驾驶员及乘客所需设置的切换，有专属账号，可实现自由设置。此外，CUE系统还有安吉星4G通道，不仅能为用户提供传统的安吉星服务，还可实现车辆互联，包括系统实时OTA更新。

　　四是吉利GKUI。即“吉客智能生态系统”，Geek User Interaction，这是一款基于安卓（Android）深度优化、定制、开发的车载系统，GKUI将互联网装进汽车，为人们提供全出行场景的服务与极致体验。通过科技创新，将手机、汽车、家庭完美串联，打造全新的智能生活空间，让汽车成为移动互联网行业的新物种。

　　五是蔚来NOMI。这套系统首次搭载于蔚来ES8上，可以实现一定级别的自动驾驶，其最特别的地方在于中控台上方的一个表情机器人，在互动时，系统可以表达一定的智慧情感，不仅能陪车主聊天，还能根据车主的心情播放不同的音乐，同时还能自拍、导航、接听电话，甚至可以进行一定的思考。

　　六是比亚迪DiLink。DiLink智能网联系统是比亚迪基于智能硬件、车内网、云端通讯、信息融合、AI、大数据等先进技术和用户洞察，独立自主研发的技术+内容的服务生态体系，其包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大模块，实现全面连接人-车-生活-社会。这套系统基于最新的安卓系统，其最大亮点就是拥有海量的应用，且硬件性能强悍，堪比智能手机。在当前车机领域配置属于顶尖水平。

　　以上是当前汽车行业比较“知名”的智能网联系统，基础功能相差不多，均可实现语音控制和OTA迭代升级等。而在小编看来，能打开未来无限可能的当属比亚迪DiLink智能网联系统。因为其重新定义了业内车联网的思维，将开启人车网联的新时代。

　　何以见得？我们且从最基础的说起，汽车的本质是运输工具，但为什么要智能化、网联化？答案是为了让驾乘者在车上的时间可以更舒适，让汽车与人的交互体验更智能、出行更安全、更有效率。而要实现这些目标，就需要诸多的应用和服务的支持。比如，车载电话、导航等设备或应用、辅助驾驶功能、自动驾驶功能、语音控制功能，就是一个围绕汽车的各种智能化方案。然而，这些应用还不够多、不够好，还不能满足用户的个性化需求，因此，要实现真正的智能化体验，就必须像智能手机一样拥有一套独立的操作系统，形成一个开放式平台，进而催生更庞大的汽车应用生态。

　　智能手机之所以爆发出如此大的能量，关键就在于它拥有了开放式、可拓展、有服务的操作系统，大量由第三方开发的程序为手机拓展出数不胜数的的全新功能，全面满足了用户的需求。而互联网汽车最大的价值，同样在于操作系统，汽车必须拥有属于自己的开放式操作系统，只有开放才有未来。比亚迪首先顺应潮流，尊重消费者使用手机的习惯，打造出100%兼容手机生态的智能网联系统，并以此为基础，帮助第三方应用更好地契合车内使用场景。

　　先人一步，原来比亚迪才是真正意义上的造车新势力

　　比亚迪DiLink智能网联系统是比亚迪“造车新时代”下的智能开放系统，其最大的意义在于“开放”二字，无论是海量的应用，还是横屏吃鸡、竖屏看抖音的旋转屏幕，新奇体验的背后离不开“开放”二字。

　　但罗马不是一天建成的，比亚迪的车载系统也不是一蹴而就，而是经历了十多年的探索和积累。早在2008年，比亚迪就发布了车载多媒体MS8，最早搭载于F6车型上。随后，比亚迪研发了国内自主品牌首创的电子钥匙系统，并搭载于G3车型上。2010年，比亚迪推出第一款自主研发的车联网产品比亚迪云服务，搭载于e6先行者上。2012年，全球首创遥控驾驶系统搭载于速锐上市，同时国内首创腕表钥匙上市。2022年，第一款开放的Android系统车机CarPad搭载于比亚迪G5上，同年，全球首创手机/手表蓝牙钥匙正式上市；其中，CarPad是一套开放式的安卓车载系统，其在逻辑设计、功能菜单、操作界面等方面与安卓手机相似，某种程度上讲，它其实也可以被认为是安装在车上的一部安卓手机，这正是DiLink的前身。此后，汽车“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的快速发展，汽车车载系统由功能化向智能化逐渐演进，这其间，比亚迪同样没有放松自己在智能网联系统方面的研发，于是在2022年，十年磨一剑的DiLink智能网联系统发布，比亚迪正式进入智能网联的新时代。

　　或许你会觉得，当下，各汽车品牌——包括豪华品牌、自主品牌、合资品牌和造车新势力，都在主打智能网联，尤其是造车新势力，几乎已经到了无“智能网联”不谈的境地；而实际上，系统的智能化差距并不算明显，尤其是在满足个性化需要这一方面。而DiLink的“开放”将打破这种局面，因为系统的开放可以造就系统的智能升级，开放的生态才能带来更多的可能和便利。

　　我们来举例说明，目前行业内联合开发车机系统的不在少数，包括腾讯和长安、长城和百度等，不过其中最有知名度的要数上汽与阿里巴巴联合开发的斑马系统了，市场反馈也不错。但是斑马系统，其本上还是比较封闭的，其全部应用都要由阿里巴巴自主开发，虽然具备联网功能，但与手机生态还是两码事，它虽然做到了大屏，但把它理解成一个PAD则显得就有些牵强了，更不要提应用受到严格限制的CarLife、CarPlay了。

　　比亚迪搭建的DiLink系统，是全球首创的手机、车机100%兼容生态，同时是向全球开发者提供的一个多维的开放平台，并且是汽车行业史无前例的开放。智能手机只有十几个传感器，就演化出了200多数百万个具备不同功能的APP；而汽车拥有341个传感器，一旦开放给第三方，由此产生的可能性是无法估量的。不仅如此，比亚迪DiLink智能网联系统还将开放整个数据层和控制层，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。

　　当智能汽车有了大量的应用，看视频、上网、购物都是没问题的。而在车联网之上，又可以衍生出UBI定制保险、P2P车辆租赁、快递到车、汽车金融、汽车支付等更高级的服务体系，并且会成为汽车接入智能交通体系的关键一环。

　　进一步讲，未来的交通已经不再是运输场所，而是集合了高智能、高效能、低碳化、网联化的智能出行解决方案；而未来的汽车也不再是单纯的运输工具，而是集合了“四个轮子+一块电池+一部电脑”的智能出行终端。而要实现这人与车、车与车、车与云端大数据，也就是要实现包括人工智能、大数据、物联网、IoT、AR/VR、区块链等软件平台和解决方案，开放，既是办法，也是宗旨。如今比亚迪先行一步，从这个意义上来讲，比亚迪才是真正意义上的造车新势力。

　　首先，造车新势力这个概念相对模糊，我个人的定义和上表不完全一致。我认为这个概念有两个要点:一是新造车企业或者新企业，二是新技术、新方向，而且要具有颠覆性的。按这个定义首先就要把魏派和领克赶出新势为。下面我用我的视角给新势力们排个座。

　　我最看好华为。华为造车既不是新闻，也不是传闻，而是实实在在的事实。华为不缺钱，所以不必大张其鼓地在市场圈钱;华为有技术，手里的技术与汽车发展的方向契合度高;华为不缺雄心，凡是它想做的事情就一定会做成。也许华为造车而不卖车，它看中的是自动驾驶技术解决方案。最近华为与百度打得火热，无非就是一家有万物互联技术一家有人工智能算法优势，两家合作，前景广阔。中国自动驾驶技术一定会在两家中诞生，其他的企业都没戏。

　　珠海银隆。与其说看好企业，还不如说看好董小姐及她的朋友们。钛酸锂技术有一定的前景，尤其在安全性、低温性、耐用性方面独具特色。它的前景取决于三个方面:一是能否与汽车技术进行契合，二是在车的概念的重大突破，三是钛酸锂的能量密度能否达到三元锂的水平。从目前情况来看令人堪忧，刚推出的广通SUⅤ，车辆外观还停留在抄袭模仿阶段，加上董小姐还有格力手机的前科，不得不让人信心不是那么足。当然，"让世界爱上中国造"这句深得人心之语和董小姐义无反顾压上身家性命的做法，加上王建林、刘强东的加持，我买上一辆支持他们不算一件很过份的事。

　　蔚来没有未来。我并非不看好互联网造车，我只是否定蔚来的首款汽车。没有新技术，只玩噱头没有前途。首先作为新能源汽车没有自己的三电技术是硬伤，各项指标都不突出。其次，在互联网领域并没有颠覆性表现。其三，换电方式难以推广和普及，每个月一千二百多的租电费用，加上电费，把新能源的经济性优势颠覆得一无是处。沿着这条路走，蔚来没有未来。

　　参与造车的新势力远不止这三家，我这里只评价具有代表性的三家。

　　其实，目前的造车新势力，远远要比你提供的图片上多的多～～

　　之前38号车评也试驾过蔚来ES8，给出的评价就是半成品，虽然有些夸张，但是这也反映了新能源汽车市场的普遍现象，那就是技术储备真的很匮乏，不是有钱有人就能搞到技术的，如果造车真这么简单的话，那国内的自主车企早就赶超合资车企了。所以说，个人对于造车新势力的看法就是，都是来打酱油的～～

　　这跟早些年全民造智能手机差不多，只要手里有个几百万，然后弄个PPT，就敢路演拉投资造手机，可是市场是残酷的，情怀没啥用，必须要用真正的实力说话，现在回过头看看，曾经的智能手机跨界选手，除了雷军的小米确实做出了成绩，众多品牌无意成了炮灰，消失在历史的尘埃当中～～

　　当然，也不能否认造车新势力中不会有小米一样的奇迹出现，可是，概率有点低，而且汽车不比手机，它属于大件商品，消费者对于购车不会像买手机一样那么随性随心～～

　　如果非要说出一两个的话，个人觉得车和家和威马汽车稍微靠点谱，蔚来汽车虽然已经量产，不过高昂的售价注定了它不会走的太远（毕竟购车人群中，还是以普通老百姓为主），后期有可能会被收购或者合并～～

　　据教授不完全统计，市面上造车新势力多达60家以上。但真正能获得生产资质、实现量产交付的初创车企，却寥寥可数。

　　但眼看2022年这个新能源元年即将告一段落，2022年新能源补贴将退坡40%，2022年或全面取消新能源商用车补贴，在这份紧凑时间表和传统车企奇快产品跟进速度的双重压力下，留给造车新势力的空窗期，真的不多了。退潮后，便知道谁在裸泳。

　　碍于硬件资源、生产资质和造车经验等因素掣肘，不少造车新势力仍停留在PPT造车、终日草图和泥模迎人、苦等融资、工厂选址等阶段。另一厢，传统企业凭借丰富的造车经验和得天独厚的产业链、供应链资源，在短时间内把新能源产品序列的空缺一一填补，让造车新势力此前高瞻远瞩的“优势”黯晦消沉。

　　话虽如此，我们还是不能以偏概全。造车新势力当中也不乏沉稳踏实的造车好手，量产交付，不在话下。下面教授为看官们盘点具备量产的能力造车新势力，且往下看。

　　1. 小鹏 G3

　　早在2022年，广州橙行智动汽车科技有限公司旗下便成立了旗下互联网电动汽车品牌——小鹏汽车。排资论辈的话，小鹏汽车作为最早进入公众视野的造车新势力，可谓科技造车企业的尤达大师。

　　小鹏汽车崇尚“慢就是快”的踏实造车理念，他们始终认为5年是研发一辆车最起码的时间成本。为此，在品牌创立的前一年半时间，小鹏汽车都一直专注于研发“三电一屏”。

　　小鹏汽车旨在将旗下产品构筑成全新AI+互联网智能终端，以全场景自动泊车、L2.5级别自动驾驶能力、智能语音交互系统、手机APP远程控制等极客配置作为主要卖点，OTA远程在线升级更能让用户第一时间体验到越来越智能的车载系统。

　　小鹏G3全系标配光剑LED日间行车灯、鲨鱼前脸、一体式钻石矩阵LED尾灯、流光转向特效和1.889㎡的全景式前挡玻璃。高配车型更是配备了一体式运动座椅包裹、主副驾座椅电动调节、Nappa真皮多功能方向盘、后排空调、手机无线充电等越级配置，主驾驶席还贴心地配备了通风、加热、记忆、腰托电动调节。

　　动力方面，小鹏G3全系搭载第二代永磁同步电机，最大功率145kW、最大扭矩300N·m，0-50km/h加速时间仅为3.8s。采用的液冷恒温三元锂电池组赋予小鹏G3 351/365km的NEDC续航能力，直流快充从5%-80%仅需45分钟，一周一充便能满足用户的日常通勤使用。

　　小鹏汽车直营的超级充电站分布于一、二线城市核心区域。每个小鹏超级充电站设置6-10个90kW直流快充桩，仅需15min即能充满50%电量，此般充电效率让续航焦虑黯晦消沉。远不止此，用户还可通过小鹏汽车APP实现预约充电、地锁自动解锁，体验不一样的充电服务。此外，计划至2022年，小鹏汽车在全国范围内合作的第三方充电桩将多达10万个。

　　肇庆工厂和郑州生产基地的硬件优势以及在互联网领域深耕多年软件沉淀，小鹏汽车有能力成为造车新势力最早实现量产交付的一员，但它并没急于求成。对于量产交付要时刻抱着谨慎态度，毕竟消费者才是最终决定成败的考官，绝不能让用户做试车员，让再一次感受小鹏汽车“慢就是快”的产品理念。

　　2. 威马 EX5

　　“选择代工生产我会睡不着”，曾主导吉利收购沃尔沃的前沃尔沃全球副总裁、现威马汽车CEO沈晖如是说。在收购大连黄海汽车曲线获得资质后，位于温州瓯江口的自建工厂生产线也全面贯通，旗下收款量产产品威马EX5也于今年四月上市、九月底批量交付，可谓走在最前的头部造车新势力。

　　回到产品层面，威马EX5定位纯电动紧凑型SUV，新车没有过多让人过目不忘的设计亮点，但胜在圆润大方、受众面广，会是国人喜欢的类型。此外，交互式车窗、自然语音智能交互系统、人脸识别技术、12.8英寸可旋转中控液晶屏等极客配置，一应俱全。

　　威马首款纯电动SUV威马EX5搭载了高集成度电驱动系统，具有动力经济性能计算和整车匹配能力，可根据车辆性能目标正向计算驱动系统需求继而作出调整。电机减速器采用集成电桥方案，最大功率160kW、峰值扭矩315N·m，全扭矩响应时间少不到200毫秒，8.5秒之内即能完成百公里加速。

　　威马EX5的一体式极简设计赋予整车不到0.3Cd的风阻系数，NEDC综合工况高达460公里，供500/400/300三种型号可选，满足用户不同规生活圈的使用需求。此外，车辆还配备了车辆充电分享技术，能实现车辆间互相充电，不禁让教授联想到华为全新旗舰手机Mate 20 Pro的反向无线充电功能。

　　3. 蔚来 ES8

　　小鹏、威马和蔚来同属造车新势力的第一梯队，从量产交付进度和硬件资源看来，它们在电动车领域颇有三足鼎立的意味。

　　今年9月，蔚来汽车远赴美国在纽交所挂牌上市，“NIO”跃升中国电动车赴美上市第一股，融资10亿美元，估值高达64亿美元。自主汽车走出国门固然值得高兴，但教授更希望是以产品形式实现。在尚未获得生产资质的背景下，以扭亏为目的向资本市场“求救”的举措，着实让人高兴不起来。

　　蔚来ES8基于XRT智能化电动平台打造，前、后分别搭载最大马力326Ps、峰值扭矩420N·m的双驱动交流异步电机，综合输出高达650Ps、850N·m，0-100km/h加速仅需4.37秒，一辆自重接近2.5吨的5米长中大型SUV能迸发出如此狂暴的加速性能，才是最让人感到胆栗的地方，秒奥迪S3、保时捷718等不在话下。

　　作为一款售价高达四、五十万的纯电动车，蔚来ES8不俗的市场反响可谓实现了中国品牌的向上突破。今年十一月底更是在合肥工厂高调举行了ES8下线1万辆仪式。但就在最近，越来越多蔚来车主（其中不乏媒体KOL、商界大咖等）对ES8提出质疑，认为其三电品控、车机体验、智能程度、换电模式等仍有较大改进空间，甚至公开要求退车。如此看来，小鹏汽车的“慢就是快”颇有先见之明。

　　4. 新特 SITECH DEV 1

　　2022年第三季度，贵安新区新特电动汽车工业有限公司正式成立，是一家依托国家大数据中心数据和智能资源优势，且拥有国资背景的新能源初创造车企业。

　　正当友商们在大肆宣传产品亮点、雄图伟略之际，深藏若虚的新特汽车便已经站在巨人肩上，迈过不少造车新势力跨不过的门槛。从公司成立到试制车间投产只用了不到半年时间，奇快的决策执行速度令人瞠目结舌。

　　今年十月底，新特汽车首款量产产品DEV1在一汽轿车长春工厂正式下线，与此同时对外宣布批量交付市场。据不完全统计，新特汽车目前已收到DEV 1的有效订单44000个，且大多来自地方政府，目前已交付4000台，前期交付主要投放于分时租赁和网约车领域。上述一切，估计与新特汽车的国资政府背景脱不开干系。

　　DEV 1补贴前售价13.99-16.49万元，补贴后售价6.19-7.79万元，将悬挂新特和中国一汽标识。35kWh电池组赋予DEV 1 350km的续航里程，官宣0-50km/h加速时间4.8s。提供快、慢充双充电口，快充40min即能续航200km，慢充模式下5.5h充满电量，无负通勤小精灵盛名。

　　众所周知，造车是一件难度系数极大的事情，但巨大的市场空间和可观红利却让人难抵诱惑，这也是近年来资本不断涌入这一产业领域的主因。小鹏汽车宣布获得今年造车新势力中的最大单轮融资——40亿元B+轮融资，蔚来汽车赴美得到美国资本市场认可顺利融资10亿美元，这些都是最佳例证。

　　在教授看来，拥有自建工厂、获得生产资质且能实现真正交付的造车新势力有着更好发展前景。资金决定一家初创造车企业能走多久，而能否自主完成底盘搭建、电池包装、参数标定、BMS调试、轻量化开发等核心项目，则决定能走多远。

　　前一段时间，大家的朋友圈纷纷被这张图刷屏了，49个花花绿绿的logo，代表中国兴起的造车新势力，瞬间亮瞎众人的眼。

　　大伙儿纷纷表示，能认全一半就算是英雄。可是连不少老司机都主动认输，因为有的品牌，即使把答案亮给你，你也未必能念对，譬如－－昶洧汽车。

　　目前最为出名的有蔚来汽车，于2022年11月，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等互联网企业与企业家联合创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资，可谓是财大气粗。

　　目前已经量产的车型蔚来ES8，补贴前44.8万元起，预计2022年9月交付。

　　蔚来汽车另一款车是蔚来旗舰超跑EP9，该车是由蔚来汽车出品的电动超级跑车。第一批6辆车的车主是马化腾、刘强东、雷军等6位创始投资人。

　　另外比较有影响力的就是威马汽车了，威马汽车（WM Motor）成立于2022年1月（ 前身为联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，成立于2012年）。创始人为前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖。

　　威马EX5车型于3月28日在浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园试装下线，将于下半年大批量交付用户，目前已经突破10000台的线上订单。值得一提的是威马EX5算是比较有诚意的一款电动车，和动辄三四十万五六十万的纯电动车相比，威马EX5补贴之前的官方指导价为16.65万元-29.88万元。以北京地区为例，补贴后的EX5车系价格区间为9.9万元-21.63万元，真正是老百姓能买的起的车，除此之外，威马也是造车新势力中少数的有自己工厂新车企。价格便宜虽然很好，但也要看真实的用车体验。

　　剩下的诸如零跑，前途等也都有自己的实车，也是比较有实力的新车企。

　　车聚君认为：中国市场再大，未来也不可能同时存在100多个汽车企业。要知道，美国只有三个半主流“自主品牌”，欧洲也只有五个汽车集团。汽车是重资产行业，过度拥挤会造成产能浪费、资金沉没、人心浮动，于公于私并非好事。

　　(车聚原创，请勿转载。更多内容请关注车聚公众号：autoju)

　　近些年，新进的传统油车制造厂商是比较少，一方面由于油车的技术壁垒，另一方面随着新能源市场的放开以及热度的上升，越来越多的造车新势力选择从新能源汽车入手。这就带来了很多新生的品牌，而这些新兴品牌估计很多老司机都不认识。

　　TOP 5 蔚来汽车

　　成立时间：2022.11.25

　　二师兄点评：蔚来汽车成立于2022.11.25号，车标中的NIO取自A new day，代表新的一天，也是代表蔚来是一股新兴的造车势力。而左侧的logo标志则是意味着开放、未来的天空、行动和前进的道路，同时也象征着为其用户创造美好生活的愿景。目前出品的蔚来ES8和蔚来EP9更是让我们看到了全新的帅气的电动车，甚至有一种敢于与特斯拉叫板的意味在其中。“蔚来”引领未来，指日可待。

　　TOP 4 奇点汽车

　　成立时间：2022.12

　　二师兄点评：奇点汽车成立于2022.12，其母公司名为智车优行科技有限公司。奇点汽车的车标乍一看颇有超级英雄标志的感觉，由Logo和品牌英文名称“Singulato”组成。这个车标也展示了“潮”和新锐的一面，车标交叉成“X”，寓意着奇点汽车源自互联网的独特基因。而“X”也象征着未知数，意味着无限可能、广阔的未知世界。这个车标也带来这样一个寓意，交叉而成的logo意味着奇点汽车不单单是一个交通工具，同时也是物联网，也是一种新的出行方式。

　　TOP 3 小鹏汽车

　　成立时间：2022年年中

　　二师兄点评：小鹏汽车成立初期的人员配置就是比较完善的，有来自汽车行业的福特、宝马、德尔福、法雷奥，也有来自知名互联网行业诸如阿里巴巴、三星、华为、腾讯等公司的。而小鹏汽车的车标也是简洁易懂，X就是小鹏汽车的小字的首字母的变形，而小鹏则代表了创始人何小鹏。这也表明了何小鹏将小鹏汽车与自己紧密的联结在一起，肩负着小鹏汽车的发展。

　　TOP 2 威马汽车

　　成立时间：2012.06

　　二师兄点评：威马汽车的logo虽然简洁，但是寓意丰富，Weltmeister为德文，世界冠军之意，代表威马汽车的远大宏图。而中间的图形标志灵感采自极光，五条杠象征着云服务、平台、人、汽车和多渠道。而最外围的圈则象征着生态系统，也是威马汽车所倡导的与环境的和谐。

　　TOP 1 拜腾汽车

　　成立时间：2022.01

　　二师兄点评：拜腾的车标看起来非常有力，甚至有几分豪车车标的既视感。新标志的上下两部分表现了汽车科技和数字科技的融合，Byton 是 Byte on wheels 的融合，byte代表互联网，wheel 代表传统汽车，那么Byton就是代表两者的结合，代表着一种新兴的造车理念和思想。而Byton就是要做其中的集大成者。

　　这些造车新势力的车标除了颇具未来感，更是代表了一种新兴势力和对未来汽车发展的思考，充分诠释了造车新势力的规划蓝图。

　　BAT布局互联网造车企业的速度突然加快了。

　　11月，蔚来新一轮融资完成，由腾讯领投，融资额超10亿美元。

　　12月5日，威马汽车完成B轮10亿元融资，由百度资本领投，百度集团等跟投，百度集团亲自上阵让这次融资的份量变得更重，为此百度还和威马汽车签订了45天的“独家谈判”时间，结果百度领投了8亿。

　　12月12日，阿里战略入股小鹏汽车成定局，阿里持股比例10.03%，为第四大股东。

　　12月13日，威马又曝光新一轮融资，腾讯将领投2亿元。

　　BAT押宝格局已经形成，竞争焦点在互联网造车上

　　作为未来无可争议的风口，BAT在互联网汽车布局已久，但尝试的路径很不同。

　　阿里主要推出和得到应用的产品是和上汽合作的“斑马智行系统”，走的操作系统之路，主要为车主提供车辆远程控制、智能语音服务等多种功能，未来可能抢占车联网的入口，可以无缝对接阿里的电商、支付。

　　百度的动作要更大，不仅仅自己造无人车，而且还发布阿波罗计划旨在向全行业提供智能驾驶开放平台，想要成为汽车界的“安卓”。

　　腾讯尝试过做操作系统，也尝试自己造车，但都无疾而终，最后选择的是自己最擅长的买买买。

　　不能说腾讯的选择完全没有道理。2022年，阿里和上汽成立合资公司后，颠颠撞撞两年才出来斑马智能系统，甚至一度传出上汽和阿里因为数据归属问题闹矛盾。可见大型公司进行深度合作并不容易。

　　而百度的宏大计划虽然备受瞩目，但目前仍然停留在口头上，虽然李彦宏称百度无人车在2022年量产，但量产到上市还有一大段路要走，而百度阿波罗计划真正落地不知何时。

　　唯有如火如荼的互联网造车企业吊着所有人的胃口，成为关注的焦点，就在明年，人们期待的互联网汽车可能将纷纷上市。临近黎明破晓，BAT大手笔押注或许不难理解，错过这茬就晚了。

　　阿里押宝的是小鹏汽车，这算是阿里以往投资中最为轻松的一次战略投资，没有任何竞争对手，因为小鹏汽车的董事长就是阿里体系之一UC出来创业的何小鹏。不久前，何小鹏辞职创业引起巨大关注。

　　何小鹏称今年小鹏汽车将完成50亿元融资，今年6月，小鹏拿到也是和阿里关系密切的神州优车产业基金的22亿元融资，如果何小鹏说话确凿，剩下应该全是阿里补齐。

　　离开阿里前，逍遥子问何小鹏，你愿意为这次造车全身心投入多久？何小鹏说，我愿意All in 十年。很多人以为这只是一个花絮而已，如今逍遥子的话或许可以有另一番解读。在风口上，阿里有自己的嫡系冲锋陷阵，这是难得的亮点。

　　被押注的另外两家企业是蔚来和威马。腾讯是蔚来的创始企业之一，而且也是主要投资方，也有嫡系的意味，因此领投过两轮融资。 2022年3月，蔚来完成6亿美元融资,腾讯和百度领投。11月，蔚来超10亿美元融资，腾讯领投。这样的大手笔，很容易让人想到腾讯对滴滴、摩拜的支持力度，腾讯押注蔚来无疑。

　　值得注意的是，百度也领投了蔚来，而腾讯也投了威马。百度和腾讯似乎绑定在一起了，当然不同的是，腾讯主投还是蔚来，而百度主投是威马。百度陆奇还亲自为威马量产车站台，他说，我们看中威马团队管理层的能力，高度认可威马的产品理念，百度阿波罗计划会开放给威马。

　　百度腾讯勾勾搭搭，阿里要以一敌二

　　目前的竞争态势是，阿里投了自己人，而百度和腾讯在布局赛道，没有只投一家企业。互联网汽车是未来大趋势，这一点毋庸置疑，所以赌赛道是正常的思维。

　　蔚来汽车率先上市，而且资本资源雄厚，是首当其冲的大热门，在众多互联网造车企业掌门人中，威马的掌门人沈晖曾任沃尔沃轿车董事会董事，浙江吉利控股集团副总裁，是唯一一个是传统汽车企业出身的，更富有造车经验。两家企业成为百度腾讯争抢对象也并不奇怪。

　　不过，各家的投资壁垒还是存在的，小鹏汽车不大可能接受腾讯和百度的投资，而蔚来也不太可能让百度占有过大的投资比例，威马会尽可能争取BAT三家投资，以使三家能够相互牵制，保证自身的独立性。但BAT三家都投威马，这样的可能性也并不大，国内也只有滴滴能做到，而滴滴还是吞并快递、优步中国才做到的。

　　所以，情况是阿里面对的对手可能不是腾讯一家，由于利益趋同，百度和腾讯两家均会优先打压小鹏汽车。这是互联网圈难得一见的竞争格局。

　　目前，互联网造车企业的竞争主要集中在融资、资源补给、汽车上市速度上。

　　在融资上，小鹏汽车的融资和其他两家差距明显。何小鹏说今年要融资50亿，但这个融资在其他两家看来，还是一个小数目，威马汽车融资已经超过120亿，威马汽车融资接近200亿，差距还是十分明显的。

　　说白了，互联网造车的关键就是钱。蔚来之所以成为第一个上市的品牌，资本的推动是第一位的。蔚来掌门人李斌说：“汽车这个行业，融资能力还是很重要的，因为资金等于时间。蔚来汽车为什么在各个环节上的速度都特别快？因为我们很多资金投入是用来买时间的。比如测试，蔚来现在100多辆车在测，当然可能花的钱就多一些，但是对于质量提升、尽快投向市场也是有好处的。”

　　所以，各家在都拉拢了不少明星大咖是有道理的，小鹏汽车天使投资人有YY李学凌、58同城姚劲波、猎豹移动傅盛、经纬创投张颖，但和蔚来背后站着京东刘强东、腾讯马化腾、小米雷军等人相比，还差一些点。

　　互联网造车是细活、慢活，后续的资源补给是否能跟上是关键。蔚来汽车目前蔚来有56家投资人，名单上有腾讯、京东、百度、联想、红杉资本、TPG、国开行、招商银行等豪门。蔚来和威马可以获得多方面，尤其腾讯和百度的资源的支持，所以小鹏汽车面临的资源竞争压力也要大得多，在人才、营销、渠道等等。

　　互联网造车如果再不落地，只是沦为“PPT造车”，更快的速度意味先发优势。在速度上，小鹏是较快的，率先实现小批量下线，比财大气粗的威马要快。当然了。这也是因为小鹏主打的还是低端车型，补贴完10万元左右的小鹏汽车比蔚来、威马主推的中高端车型，在速度上更有优势。

　　对比三家企业的首款量产车，各有侧重

　　重头戏从三家企业的首款量产车上。

　　将上市的蔚来ES8，首期发售1万辆，明年3月交付，市场预估价在50万元（补贴前），低配版在40万（补贴前）。

　　相比于特拉斯，价格是偏低的，这也是蔚来强调的价格优势，针对的是那些想要尝试高端电动车的客户群。这价格在很多人眼里还是偏高的，更何况蔚来只是一个突出冒出的品牌，信任不会短时间内形成，撬动第一批高端用户尝鲜将是蔚来成功的关键。

　　威马首款量产车EX5定位在“大众化智能电动SUV”，在宣传中强调最大续航里程达600公里（蔚来ES8最高续航里程为500km），低配版在20万元（补贴后）最高不超过30万。

　　20万的价位在国产纯电SUV中绝对是压倒性优势，所以有不少人质疑。威马方面在谈到这个问题时也支支吾吾，没有明确清晰的表态。值得注意的是，相比其他品牌，威马汽车在造车量产上进展较慢（威马没有选择和传统汽车厂家合作代工，而是自产），这款车到2022年4月才接受预定，一切还悬而未决，很可能只是前期的宣传噱头而已。

　　小鹏汽车的交付速度适中，更加关键的是，小鹏表示目标价格要压缩在补贴完10万元左右。同时可能主打以租代购的长租方式。通过尽可能降低用户尝试新产品的成本，可能吸引更多用户体验，尽管性能上要差一点。这可能是小鹏汽车的打算。

　　但是，年内想要体验小鹏汽车也不大可能的。小鹏汽车 1.0 量产车下线预计不到1000 台，只交付给友好用户和内部用户，大规模量产也要等到明年。但至少有小批量产，给人的期待还是很大的。

　　总的来说，蔚来主打是高端，威马定位中高端，比较突出性价比，而小鹏则偏低端，主打实惠，看起来谁也不碍着谁，但竞争又是存在的，谁能最快占领用户心智决定着中国互联网汽车到底应该先走那条路。

　　尽管BAT都押宝了自己中意的企业，但想短时间内对企业产生影响力，尚需时间。各家都不愿意被BAT掣肘，在保持独立性上都有自己的打算。

　　蔚来没有把所有鸡蛋都放在腾讯一家，更何况李斌还是纽交所上市公司易车网的创始人和董事长、摩拜单车的天使投资人和董事长，自身的资金实力就相当雄厚。

　　威马不久前声称百度只是威马各路投资方中较为重要的一支，威马的技术路线始终只能由威马确认，百度并不能强迫威马使用百度的服务。威马汽车副总裁陆斌还表示，如果百度（阿波罗无人驾驶方案）比Mobileye、博世还好，我们肯定用。言外之意是如果不行，自然就不用。

　　阿里想影响小鹏汽车也不大可能，uc在阿里体系中能够保持独立性，证明何小鹏能够恰当处理自己与阿里的关系，况且阿里目前还只是第四大股东，而何小鹏牢牢把握控股权。

　　目前还都是“小鬼当家”，各家也就打打嘴仗，只有真正经历市场考验，故事才会真正开始。

　　哪个品牌最靠谱这个不好说，毕竟咱也不是什么权威专家，只能通过实际用户的角度来聊聊自己的感受。我现在开的是威马W6，从提车到现在也有小半年的时间了，给我的感觉还是挺不错的。就车子本身来说没有发现任何值得吐槽的地方，空间大，动力强，舒适性也不错，家用还是挺惬意的。续航要比想象中的坚挺不少，充满一次电大概可以跑480公里左右，现在基本一个月也就冲三四次就足够了。长途的话只要计算好服务区的位置也没什么问题，还蛮实用的。前几天去店里做了一次保养，对威马的服务品质也很满意，不管是态度还是售后的效率都很好，让我觉得自己没有选错车。我觉得如果所有造车新势力要是都能做到威马这样，那就足够了。

　　其实现在国产的这些造车新势力有很多表现都不错的，比如蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等等这些都挺出色的。但是你要说最靠谱的，个人觉得威马汽车应该是最突出的一个。可能与另外两个品牌相比品牌认知度还没有那么高，但是威马的整体实力真心不弱的。

　　最近比较看好威马W6这款车，目前在网上也挺火的，我看好它一是因为这款车的性价比比较高，家用入手比较实惠，二是整体的性能方面也很突出，实用性也很不错。与其他两个品牌相比，威马汽车的价格相对更接地气，威马W6的价格只要20万就够了，但是与它同级别的蔚来ES6的价格却达到了三四十万。虽说蔚来的在服务方面做的很不错，但是以这么高的价格作为代价，估计很多人都不会愿意买单吧？

　　就威马W6车型本身来说，综合性能也不错，动力输出比较积极，很但是有保证了一定的舒适性。加速循序渐进，不会让人觉得很突兀，毕竟定位是家用车，动力够用就行了，舒适才是第一位的，这点威马W6做的很不错。最大续航520公里，虽然纸面数据看着没有蔚来ES6长，但是实际续航表现两款车基本差不多，甚至威马W6还会有一些优势。这主要是因为威马W6的续航没有过分的虚标，标注多少就是多少，这样做的好处就是避免大家产生续航焦虑，还是挺靠谱的。

　　再有就是威马W6的各种黑科技也不少，这跟威马注重科技研发的发展方向有很大关系。比如自定义场景编程，可以体验到那种高智能化的驾驶感受，方便又有科技感。再比如无人自主泊车，让停车不再需要自己去参与，车辆可以自动寻找车位，并很好的停进车位里去，实用性非常好。所以不管从哪个方面来看威马汽车都挺靠谱的，值得考虑。

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