电动汽车能不能直接装台发电机，取消电池？-五金网

　　如今，新能源车已经成为汽车行业的热点，同时，环保节能也成为人们的诉求，因此，各种类型的新能源车都已经成功量产，包括纯电动车、插电式混合动力车、增程式混合动力车以及新型燃料车等。

　　题目所说的与增程式混合动力车相似，但是，如果是要求发电机直接为汽车输入动力，不加电池的话，目前还做不到。增程式混合动力已经是一种很成熟的系统，称为“电传动系统”，其中电气设备仅仅是为了替稳机械的变速箱和传动轴等。但是配备这种系统的车辆，本质上还是内燃机（汽油/柴油）驱动，所以这种车辆在国内还没有归为电动汽车——虽然它确实是电动机驱动行驶的。

　　问题的关键在于发电机发出的电怎么储蓄，发电机源源不断地发电，没有储能装置，发电机发的电往哪里消耗？因此，电能储蓄问题是全球攻关的重中之重。如果电动汽车的用电量远远大于发电量，不加电池蓄电的话，发电跟不上。如果电动汽车的用电量远远小于发电量，多余的电能释放到哪里呢？目前有汽车商在研发，全车外观都是发电板，配合适功率的发动机，配比发电量够发动机使用的发电板，但还是离不开储能装置。

　　同时，发电机发电的步骤主要有两步，首先，用汽用汽油等燃料来驱动内燃机产生机械能（机械能直接驱动汽车正是现在的汽油/柴油等传统燃油车采用的原理），然后再用产生的机械能带动转子切割磁力线产生电能。如果用按照题目设想的电动车模型，加上第三步：用产生的电能去驱动电动机产生机械能驱动汽车。显而易见, 为什么不直接第一步产生的机械能直接驱动汽车呢？因为能量在转化过程中的损耗是很大的。

　　你说的这个问题我以前也想过，直接在电动汽车上安装一个发电机不就可以了吗？这样直接利用发电机所发的电来驱动电机，这样实际上是可行的，没啥问题！关键是为啥有好多汽车不采用这种方案，我个人是这样认为的，传统汽车直接是燃油转换成机械能，你说的这种方法则是先将燃油转换成机械能，机械能又转换成电能，电能又转换成机械能，由于你不保证，转换效率达到100%,这样一来你的能耗会很高，根本比不上传统燃油车的经济性，现在汽车大多数是为了追求经济性，基于这点汽车厂商就不会采用发电机的这套方案，当然如果发电机的转换效率，能够远远大于现有燃油发动机的转换效率，那么这种方案还是可以考虑的。

　　一个简单的计算可以解决您的问题：

　　最好的发动机在最佳行驶条件下的热效率=40%，但如果跑市区路面平均热效率=20%

　　最好的发电机发电效率=90%

　　最好的电池输出/输入比=95%

　　最好的电动机运转效率=90%

　　所以，用发动机直接带动电动机效率=40%*90%*90%=32.4%>20%，大于发动机在市区的效率，替代市区驾驶条件是可行的。但小于发动机高速条件下的40%，所以高速费油，不如传统普通发动机。

　　但在市区条件时，发动机和电动机之间是直连的，电动机的使用与人的智能相连，发电机却必须理想状态才能发挥最大效率，就是说发电机不能接受人工智能，所以发电机和电动机之间存在电力溢出，这个电力溢出无法计算，也是浪费，上面的32.4%也是不成立的。如果中间加一个电池，发电机-电池-电动机的效率就变成40%*90%*95%*90%=30.8%，这个30.8%可是妥妥地，所以理想的非充电型汽车都是这么设计的：在市区条件时，用电池把发电机和电动机隔开；在高速条件时，用发动机直接驱动车轮。

　　能做到的只有二田。国产车还做不到。但国产车用充电，上面的推导不适用，由于手打，在加上您也没问，就不讨论了。

　　不是不可以，如果只安装发电机的话，还不如直接去买汽车了，有电动车安装增程发电机组，还有安装太阳能光伏板发电增加行驶里程，没有安装发电机不要电池使用的电动车。单独使用发电机的电动车还没有，其使用不如汽车效果好。太阳能充电低速电动车，利用太阳能光伏板给电动车充电增加行驶里程，晒太阳每天增加行驶三四十公里，都需要家里充电花钱交电费，还可以通过逆变器将用不完的电能向各类电器供电使用，提高民众防灾减灾救灾和灾难发生后的恢复能力，降低因为停电对生产生活造成的影响。节能环保，绿色出行，降低雾霾，改善环境，造福社会。

　　可以的。我曾经搞过太阳能和风能，大概了解一些。首先，有不明真相的群众说，为什么不能太阳能，太阳能，就算电能转化，机械能转化，和动能转化都是100%，车体铺满太阳能薄膜你也一米都移动不了，总量不够。什么情况下可以不要电池，或者说是现在的锂电池，氢电池肯定不行，那个比锂电池还危险。锂电池爆炸最多车没了，氢电池暴涨，楼都没了。1:核能是一个方向，现在已经有研究在核能的微型化。核能成功的时候，买车以后不用加油充电了。（好怀念加油这个词，以后要走进历史了，再过几十年就需要考古才能发现加油是什么意思了）2:未来纳米纤维碳素纤维镁铝合金的大量应用（为什么汽油车不用，因为强度不够），车子可以很轻，那时候可以类似于手机无线充电一样，可以直接无线充电的模式在大部分道路行驶。这个技术也已经在开发，初期应用在公交车。3:空气能，不过这个其实是落后技术。需要背一个气罐，预先压空气在罐里。这种连电机都不需要，直接空气变动能了。而停车位上有设备可以充电就行。4:这个是我自己设想的，磁悬浮。不过没考虑电磁辐射的保护问题。在柏油路加磁性材料，车辆直接就悬浮起来，简单易行。这样很少的电能就能驱动，比如太阳能。就这么多，构想篇加头脑风暴，有补充的继续。

　　电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程

　　内容概述：

　　新能源汽车共计分为三类，分别为：插电混动，增程电驱，纯电驱动。普通家用代步车型主要选择插电和纯电两类，商用车型以增程混动为主，为什么会有这种区分呢？

　　解析问题首先要了解什么是增程，增程系统的特点与制造成本，找到答案后自然会理解剩余两类系统的优缺点。

　　增程式汽车有三大知名品牌，分别为别克沃蓝达、宝马i系列，以及新势力品牌中的理想汽车；但是这些车除了极少数用户与分析人员以外，普通汽车爱好者往往是不关注的。原因在于这些车的性能并没有亮点，即使是理想ONE也要比同级竞品弱；而吸引眼球的中高端车不是如何节油，而是有没有驾驶乐趣！问题来了，增程相比PHEV（插电混动）普遍更弱。

　　增程系统包括：

　　其混合模式的运行原理是内燃机发电，为电池组充电且同时为电机供电，如果不考虑EV纯电代步驾驶模式的话，动力电池甚至可以被超级电容取代；只是保留纯电模式非常重要，日常代步驾驶不用油才能真正体现出节能，因为一升油等于三度电，电机的动力转化损耗又能低至个位数，所以用电驱动的成本可以比混动模式低数倍，比燃油动力汽车低十倍。

　　所以未来的新能源汽车只有可能剩下纯电驱动，增程模式只是在动力电池成本过高，无法提高装机容量以达到长续航的阶段中的过度选项而已；而且这种技术实际比PHEV更差，适用的车型是很有限的。

　　重点1：增程系统的内燃机只用于发电，那么性能是不是就被浪费了呢？

　　假设增程汽车用前后两台电机驱动，同级插电混动汽车也有相同标准的电机；在加速过程中PHEV可以让内燃机辅助驱动，这是（1＋2＝3）的模式；但是增程汽车只是（0＋2＝2），那么即使内燃机只有100kw/200N·m的动力储备，似乎也能够让PHEV具备更强的性能。

　　所以增程汽车始终都是冷门车型，想要成为热能选项只有一种可能——打入≤15万的范围内！原因是这一范围内的燃油汽车动力普遍偏弱，电动机有起步即可爆发最大扭矩，且能够高转速运转保持理想NVH的特点；即使是功率比较低的电机，也能实现入门级性能标准的升级，同时还能够满足消费者的“节油刚需”，这种技术究竟如何实现节油了呢？

　　重点2：恒定转速是节油的基础，转化比例差值是节油的方式。

　　燃油汽车在畅通道路定速巡航驾驶的油耗最低，在城市道路低速驾驶反而有高油耗；看似这是违背物理学的特点，实际仍然符合规律的。因为在城市道路总会频繁拥堵，车辆起起停停是很耗油的，比如起步时没有惯性力的辅助，依靠拉转速加速必然油耗高。

　　但是在定速巡航时不会有大幅的转速波动，重要的是巡航转速又很低；转速除以2内燃机每分钟耗油做功的次数，所以低转速等于低油耗。增程驾驶只要求内燃机以恒定低转速发电，在拥堵道路也不例外，这就是节油的基础；而低转速发出的电能虽然很少，不过电机的转化效率是内燃机的3倍，也就是说电机以燃油汽车三分之一的能耗就能正常驾驶，低功率发电可以满足正常驾驶、内燃机低转速运行，增程技术则必然节油。

　　综上所述，增程系统是确实可以节油的，只是内燃机不参与驱动会降低性能标准；但好在普通代步汽车用户并不追求高性能，只要车辆的价格足够低或其他配置足够丰富即可。

　　营运车辆同样不需要高性能，只要动力可以满足载客或载货即可；于是混动汽车均采用增程技术，而且装备高功率电机的客车与普通代步汽车，连传统多档变速箱都可以取消，制造成本的大幅下降可以降低采购成本，这也是何乐而不为。

　　其实增程技术已经应用了超半个世纪了，早期的火车都采用柴电增程系统，也就柴油机发电、电动机驱动；需要在深海静谧潜航的潜水艇也多采用增程电驱，包括使用API技术的日本苍龙潜艇也是增程，区别只是增程器没有选择内燃机，而是使用氢燃料化学发电电池堆，不过这种技术的能耗实在太高，所以在汽车领域虽然进行了推广但均以失败告终。

　　然而增程技术包括插电混动技术都要被淘汰，因为电池的成本已经开始快速走低了；而且高铁的纯电模式也可以借鉴，解决商用车型转型电动化是不错的方案。

　　增程和插电混动模式仍要消耗燃油，只是在日常代步阶段可以用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两种混动都只是“缓兵之计”而已。最终一定要用纯电驱动替代常规能源，否则石油危机仍旧会是很大的危机。

　　而曾经限制电动汽车普及的障碍是制造成本高，比如NCM（镍钴锰）电池作为主流，每kwh（度）的容量需要1.5k左右的成本；而想要达到实际超500km的续航，普通≥紧凑级的车辆需要70khw左右的储能，仅仅电池就要超过10万元了。结果则是续航长的车辆普遍很贵，而作为销量支撑的快销车却普遍价格偏低，这才催生了混合动力汽车。

　　升级：LFP（磷酸铁锂电池）已经具备替代NCM的能力，单体能量密度可以做到相当的水平，系统能量密度均可达到160WH/KG的标准；而即使是密度偏低的LFP电池，通过特殊的结构仍旧可以实现体积能量密度的超越，比如刀片电池。

　　在保证续航能力基本相同的前提下，使用寿命提升到完成用车周期内无需考虑换电，稳定性能超越NCM很多倍；重点是制造成本可以减少“1k＋”的标准，相同续航的铁电池电动汽车，价格可以下探10万左右，入门级车也可以实现长续航了，至此还需要什么混动技术呢？

　　商用车标准：

　　高铁采用纯电驱动但电耗极高，所以需要用接触网在车顶供电，充电弓从接触网取电才能正常运行。

　　这种模式也用于城市无轨电车，说白了就是大巴车在动力电池组之外，再增加充电弓和接触网；目前云轨系统也在接触网之外，为车辆装备了磷酸铁锂电池组，可保证电网故障时通过电池组保证车辆进站。

　　那么大型客车与载货汽车当然也可以用这种技术，只要在国省道主干道和高速公路建设充电网，车辆则可以装备满足短途接驳的低成本电池组，长途通勤依靠道路充电做到转型纯电动了。

　　实际这种模式可以理解为「路基增程」，只是增程的方式变成直接充电，发电是背后电厂的问题了；所以混动技术只是过度，未来的汽车只会是纯电驱动。

　　编辑：天和Auto-汽车科学岛

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　　额，理论上可以，但实际操作上只能呵呵了，首先我们知道电动汽车的电动机功率一般是40-90kw。那就需要发电机组至少是40kw的。下图就是40kw的发电机组。由一个类似大货车上的发动机，带动一台40kw的发电机。试想这么小一台电动车拉着这么大一个发电机组。不好装，后面在拉个拖车，警察叔叔也不让啊，哪位大神有办法把这个发电机组装进去，欢迎留言！

　　我是岛主，欢迎关注头条号：小蜗牛在囧途，分享床车路上美食美景，本人三天后即将独自进入荒岛露营9天，届时将分享我9天的荒岛生活，尽情期待，么么哒！

　　这是绝对可以的，但是就不如直接开摩托车了，简单点说电动车电机如果最大功率是200瓦，如果找一个汽油发电机带汽油机至少是1000瓦以上，因为这牵扯到电动车电机加速时的瞬间电流大于电动车实地电流5倍以上，电动车标注的200瓦是空转运行状态下的负荷，也就是说200瓦发电机带200瓦电动机没问题，但是只能空转如果在路上跑就跟电瓶电不足一个道理，没劲如果用1000瓦发电机油耗大于电费没什么意思，用急可以，

　　混合动力汽车不就是这个原理吗？发动机带动发电机发电，电能可储存在电池里，也可直接驱动车轮电机，这种车非常省油，至少能节省一半的油，如丰田推出的一款混动汽车，百公里油耗不到五升。

　　很高兴为你解答，你这发电机通过燃烧汽油产品动能，如果再将动能转换成电能，中间肯定存在能量损失，肯定可以实现，但是经济性不好，要是你，你愿意这么做吗？欢迎关注小吴解说天下车，你有任何汽车技术，购车，维修等问题，都可以私信我偶。