全新帕萨特插电混动版油耗1.4升，原理是什么？和凯美瑞、雅阁相比，有什么区别？-五金网

　　谢邀。作为大众车主的我很愿意解答这个问题。

　　全新帕萨特430 PHEV插电混动版采用一套由1.4T发动机、电动机和三元锂电池组构成的插电式混动系统，其中1.4T发动机最大功率150马力，电动机最大功率116马力，综合最大功率211马力，峰值扭矩400牛·米，匹配DQ400e型6速双离合变速箱，0-100km/h加速时间为7.8秒。电池组容量12.1kWh，工信部纯电续航63公里，综合油耗则是1.4L/100km。大众品牌目前所有的插电混动都是这套动力总成，包括进口的高尔夫GTE和同样刚上市不久的途观L 430PHEV。

　　全新帕萨特PHEV搭载的是一套单电机直连式混动结构，发动机沿用汽油版的1.4T高功率版EA211，变速箱仍是传统的6速湿式双离合，代号DQ400e，其实就是在原来汽油版的DQ250 6速双离合的前端加了个电机，构成一套P2混动结构。除了大众，宝马530Le，奥迪A6L e-Tron，比亚迪秦DM、传祺GS4 PHEV、荣威ei6、沃尔沃S90L T8等绝大多数插电混动车都采用这种P2结构。

　　优点：.

　　1.结构简单，研发难度小、成本低、易于拓展，几乎任何现成的传统汽油车只要在原有变速箱的输入端加一台电机、配一套大电池组（一般电量10kWh以上）、外加一些相对简单的电控，就可以做出基本的混动车，比研发一代新车的周期短得多。

　　2.有利于提升动力性，全新帕萨特1.4T发动机加上电动机，就能实现2.0T低功率版的动力，加速破百时间从1.4T汽油版的9.3s缩短到7.8s。比亚迪的PHEV则更为激进，普遍4-6s破百，并且以此作为卖点。

　　3.电池组较大，短途可以实现零油耗通勤。

　　缺点：

　　1.不插电就不怎么省油。受结构制约，能量管理系统的效率有局限性，只有当电机输入端和输出端存在转速差时，它才能给充当发电机给电池充电，所以行驶过程的充电效率很低；为了发挥研发制造短平快的优势，这些车型往往都沿用汽油款原版奥托循环的涡轮增压发动机，本身的燃效就不出彩；由于电池组给车身增重，能耗基础本就高于汽油版。如果不靠外界电源补充，这种车的电量会越用越少，直到低电量，触发发动机强制充电模式，油耗就会大幅提升，和汽油版相比就没什么优势了。

　　2.平顺性和传统汽油车没有质的优势，油电衔接的瞬间会因为转速差的突变而很难避免顿挫。

　　3.比原版燃油车贵，且省的油钱未必值回差价（不过现在车企受双积分压力，插电混动和汽油版差价正在缩小）

　　必须提醒题主，百公里1.4L这个油耗值非常扯淡。因为工信部对插电混动的油耗测试标准（GB/T 19753-2022轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法）误导性很大，和实际用车的差距更离谱。所谓的百公里1.4L，可不是说加14L油就能跑1000公里。

　　插电混动车型综合油耗公式为：

　　综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 低电行驶里程*低电油耗）/（低电行驶里程+纯电行驶里程）。

　　因为纯电油耗为零，标准中还规定低电行驶里程为25公里（即该标准假定两次充电的间距），所以简化后的公式就变成了：综合油耗=25*低电时油耗/（25+纯电行驶里程）。相当于把25公里烧的油平均到纯油+纯电的总里程里，纯电续航越长，综合油耗也就越低。假如这是多么流氓的算法。

　　而且，纯电的续航和低电的油耗都是在理想条件下测出来的。纯电行驶的标准是以测试车型纯电模式最高车速的70%±5%匀速行驶，直到发动机介入所跑出的里程。低电量油耗则是以传统燃油车的市郊工况测试。

　　具体到全新帕萨特来说，官方纯电模式最高车速为130km/h（70%就是91km/h），电池容量12.1kWh，工信部纯电续航62公里，其工信部综合油耗1.4L，可以逆推出它在纯油模式的25公里中消耗了1.218L油，得出真实的工信部油耗为百公里4.872L（也仅仅是市郊工况。17款1.4T汽油版帕萨特的市郊油耗是百公里4.9L，可见插电混动版在亏电状态并不省油。同时也可以算出，这台车在91km/h匀速行驶的百公里电耗是19.51kWh，比530Le的18.5kWh还高，就算在纯电动车里已经算偏费电的水平了。

　　插电与否只是表明一台混动车能否通过外接电源充电，以及是否采用大容量电池组，和混动系统的结构类型、技术含量和省不省油没有必然联系。不是说一款车是混动就意味着省油、节能的。尤其是对于插电混动来说，只谈油耗不谈电耗就是耍流氓。一顿饭能吃4个巨无霸是大胃王，把这4个巨无霸换成10包大号薯条就叫低热量膳食了？理想的插电混动，应该构建在高效油电混动基础之上。满电时能通过纯电行驶实现零油耗通勤，亏电时也应该可以具有非插电高效混动汽车一样的低油耗表现。

　　想做到这一点，下面这几个要素缺一不可：

　　1.一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、最大燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机（通常是全域阿特金森循环自然吸气发动机）。

　　2.有至少两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。

　　3.发动机和电动机组成一套能使发动机始终保持高效运转。

　　4.先进的能量管理系统（PCU）。

　　易做难精

　　丰田现款THS混动系统是双电机直连式结构，1.8/2.5L自然吸气发动机和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。发动机通过全阿特金森循环，小幅牺牲动力，换取超高热效率（通常在40%以上，并且高效运转区间比较广）。1.8L阿特金森循环的发动机，动力只相当于传统奥托循环的1.5L排量，但油耗可以达到奥托循环1.0-1.2L的水平。动力弱的缺点，正好用两台电动机来弥补。

　　优点：

　　1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。

　　2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断，NVH远胜于纯汽油车。

　　3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，也不需要车主去想什么时候用油什么时候用电。

　　4.一箱油续航里程长，不依赖充电桩，少跑加油站，车主不需要改变用车习惯。

　　缺点

　　1.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。

　　2.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，一开始没有这方面技术储备的车企也就懒的研发；

　　3.和汽油版差价比较大，不跑营运的车主想在换车之前省回油钱不太容易。

　　4.动力和同排量没有显著提升，单纯拼0-100km/h加速，2.5L的凯美瑞混动不一定跑赢2.5L阿特兹，1.8L的雷凌混动甚至跑不过1.8L CVT的汽油版。

　　本田的i-MMD混动采用双电机非直连式结构，2.0L全阿特金森循环自吸发动机与大小双电机并非行星齿轮机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理。目前搭载在CRV混动、雅阁混动和讴歌CDX混动上。

　　和丰田相比，本田这套混动系统构造更简单，发动机只有高速巡航时才会直接驱动车轮（刚性传动），其他工况都只是驱动小电机给电池充电。大电机的功率比丰田的高，达到184马力，用来直接驱动车轮。

　　1.综合能效比丰田混动稍胜一筹。

　　2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）

　　3.加速不到8秒即可破百，中低速动力性更强，更平顺。

　　缺点：100km/h以上再加速能力略逊2.5L丰田混动

　　插电混合动力的电力，主要来源于从电力网充电设施充电，插电混动车既可以纯电驱动，也可以和内燃机机构成混合动力，还可以纯内燃机驱动。插电混动的电池容量比较大，一般可以储十度电，续航六十公里。

　　相比之下，油电混动的电池容量非常小，大约一度电，纯电只能续航几公里，因此，本质上，油电混合动力是内燃机车，这是它得不到补贴根本原因。

　　考虑到私家车一般日行驶距离很少超过五六十公里，所以，每日充电的插电混合动力车（停车即可充电），平时使用，基本是零油耗，十度电大约六元钱，即每公里一毛钱能源花费的样子。

　　相比之下，油电混动车百公里油耗大约五升左右，合计每公里能源花费四毛左右。

　　插电混动跑长途，肯定是需要用燃油的，但内燃机车跑长途一般油耗也低，而油电混动跑长途比跑市区还费油。

　　可见，就能源花费而言，对私家车来说，插电混合动力比油电混动更节省。

　　额，这个问题怎么说呢，这个油耗是工信部油耗。工信部油耗是怎么测试的呢，咱们家采用的是NEDC测试法（欧洲驾驶循环法）。

　　怠速11秒，然后4秒加速到15km/h,匀速行驶8秒后停车21秒。加速到32km/h匀速行驶24秒，停车21秒，再加速到50km/h匀速行驶26秒，然后减速到35km/h行驶8秒。重复4次，结果是市区工况油耗。

　　用41秒加速到70km/h，匀速行驶50秒，然后减速至50km/h匀速行驶69秒，再加速到70km/h匀速行驶50秒。加速到100km/h匀速行驶30秒，最后加速到120km/h行驶10秒。这就是市郊工况油耗。

　　最终全部测试过程用时1180秒，总里程11公里，平均车速33.6km/h。市区占比30%、郊区占比70%，得出综合工况油耗。这样测试出来的油耗本来就比较低，所以工信部油耗只能当个参考。

　　而且插电混动的还有一个测试公式，综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）（这是简化后的），这就是为啥国内插电混动车型油耗这么低的原理了，大把不到2L的百公里油耗就是这么来的。

　　帕萨特的纯电里程是63公里，我们通过这个公式，就可以算出该车的空电油耗是1.4*（25+63）/2≈4.3L。比较之下，凯美瑞混动的工信部油耗是4.1L/百公里，雅阁是4.2L，所以实际上插电混动做成熟了效率跟混动差不多吧，等凯美瑞的插电混动版本上市，这俩车可以对比一下。

　　全新帕萨特凭借大众的最新MQB重装上市之后，除了会推出售价为18.99-28.89万元的燃油版车型之外，还特意推出了插电式的混合动力版车型，其享受了相关补贴后的售价为24.99-25.99万元。

　　外型方面，作为插电混合动力版的新能源车型，全新帕萨特混动车型与普通燃油版的外观区别不大，只是有些小改动，比如前格栅采用了半封闭式，并于左侧加入了“PHEV”的标识，雾灯位置采用了C字形的LED灯及黑色的装饰条。如下图：

　　动力总成部分，上汽大众帕萨特插电混动版车型搭载了一套由1.4T发动机、电动机和三元锂电池组构成的插电式混动系统，其中1.4T发动机的最大功率110kW，最大扭矩为250N·m；电动机最大功率85kW，最大扭矩为330N·m，传动系统匹配则是6速双离合变速箱，纯电动最大续航里程63km，0-100km/h加速时间为7.8秒，综合油耗为1.4L/100km。

　　跟现在正热卖且因为热卖终端几乎没优惠的凯美瑞混动和雅阁双擎车型相比，全新帕萨特插电混动版动力更强，配置更高！

　　比如凯美瑞混动车型采用的是成本较低的镍氢电池，纯电模式下最多只能跑3公里左右。而帕萨特混动车型，在纯电模式下最大可以跑63公里，可以满足大多数人的单次上下班的里程。

　　雅阁双擎由于发动机与电机的良好搭配，提速比其普通燃油版1.5t车型更快，比如十代雅阁1.5t零百加速水平是8.6~8.7秒，而雅阁双擎的零百加速成绩为8.3秒。但是！全新帕萨特的零百加速时间为7.8秒。不像日韩系车型往往爱把相关发动机参数多虚标一点，以大众一向的作风来说，这个数据的水分不大，应该比较滴诚实。

　　解答这个问题，首先要弄清为什么会有混合动力汽车的这个产品。

　　1、汽油内燃机是有高效率和低效率区间的，市区走走停停，内燃机的低效率区间就多，油耗就高。匀速跑高速，发动机始终处于高效率区间，所以就省油

　　2、电动机的高效率区间非常广泛，只要一通电就是高效率

　　3、那么我们的汽车工程师就在想，能否在低效率区间用电动机去代替，只要让发动机转起来就是高效率的转速区间呢？这个问题一直研究了几十年。核心问题就是如何解决电动机的电能来源——如果外接充电，对于日常使用就非常麻烦，还要找充电桩。而且电池的电消耗完了，那发动机的负荷就非常大，油耗会增加

　　如果不外接充电，如何回收发动机、制动力产生的能量呢？

　　1、这个问题在1997年全球第一款量产的油电混合动力汽车普锐斯解决了，这个车子不需要外接充电，依靠内燃机多余能量和制动力、溜车产生的多余能量回收到电瓶，通过一套设计非常精妙的这行星齿轮组将电动机和汽油发动机巧妙的结合在了一起

　　2、丰田的混合动力技术全部都申请了专利，并且经过20年的发展技术非常成熟。别的厂商都不能使用。

　　那么帕萨特1.4T的插电混动实际上就是为了绕开丰田的专利，只能选择插电式混动。通俗一点的说，插电式混动车实际上就是电动车为了加大续航，再装一个汽油发动机。

　　至于1.4L的百公里油耗，这个原理就是50公里的电瓶续航里程跑完，然后再用汽油发动机跑50公里的里程消耗的燃油/100公里，这样算下来的油耗当然低，但是一点都不客观，假如跑的里程超过100公里，电瓶没电了，整车拖着个几百公斤的大电瓶，油耗是非常高的

全新帕萨特插电混动版油耗1.4升，原理是什么？和凯美瑞、雅阁相比，有什么区别？