今天我们要聊的就是增程式电动车，在电动车上安装一个汽油发动机，用于给发电机供能，整车的所有的机械能都是由电机产生的。这是一款能够彻底颠覆现有新能源汽车行业的产品，它的出现不仅让新能源汽车的续航里程暴增，并且还能摆脱新能源车的充电魔咒，这不就解决了车主充电难（懒）的一大烦恼吗？

　　为何增程式纯电汽车优点这么多，现在市面上的车型却很少，相比纯电、插混车来说寥寥无几，得不到广泛的普及？

　　首先是成本因素，成本是汽车厂商首先考虑的问题，在同等配置下，新能源车型的生产成本本身就比燃油车型要高，价格也要更贵。别看增程式电动车只是多了个发动机，但其实汽车的研发和生产难度都会大大增加，毕竟增加了发动机，自然也要配备相应的增程模块如油箱、排气管等，制造成本上要付出更多。

　　其次，目前很多新能源车企都是依靠之前的造车平台来生产新能源车型，如果想要生产这种增程式电动车，就需要研发和打造新的平台，技术难度上也是很高的。换成你是厂家，这种成本高、研发有难度的电动车你敢造吗？隔壁电池车简单便宜又有人买，造电动车它不香吗？

　　还有，增程式发动机并不是没有缺点，由于增加了发动机等部件，大大提高了汽车的负载和整车重量，将会影响到本身的续航水平。根据目前研发出来的增程电动车来看，不少车在发动机噪音过大、驾驶顿挫等问题，影响用户的驾驶体验。

　　相比传统电动车来说，增程式发动机很好解决了用户的里程焦虑，并且让用户摆脱充电的困扰。虽说增程式电动车有着客观的发展潜力，但目前三电研发技术尚不成熟，加之制造成本较高，很多车企还不敢去尝试。

　　毕竟，随着电池技术的发展，充电配套设施的越发完善，继续选择在混动和纯电动之间再执意坚持插入第三种技术解决方案是没有必要的。

　　宝马在五年前推出的i3有两个版本，分别为44.98万元的纯电版和51.68万元的增程式。据公开数据显示，截止至2022年底宝马i3累计销售4383台，其中增程式版本的销量，宝马未向外界透露。因此，对比油电混动和插电混动车型的销量，消费者对于增程式电动车的接受程度可见一斑。

　　尽管对于汽车的终极动力的演化到底是纯电动化还是氢燃料之争暂无结论，但可以确定的是油电混动和插电混动都只是其中纯电动化路上的过渡方案，增程式解决方案更显边缘。在可靠性方面，由于市面上增程式电动车保有量很少，这种动力组合方式的可靠性有待观察。在保养方面，很多人选择纯电动车的原因是出于没有多余的售后保养负担，但理想ONE的发动机逃不过定期保养的命运。在能耗方面，其800公里的最大续航是吸引想购买纯电动车车主的一大因素，但在实际长途使用场景中，高速工况又通常占比很重。电动车在高速工况下经济性偏偏又很低，据称理想ONE的高速油耗也不可避免地达到了10L左右，燃油经济性不占优势。

　　关于增程式电动车，相信大部分群众都没有概念，这与普通的电动车有什么区别？

　　一部分知道原理的朋友会非常不屑：“加个烧油的发电机，这算是脱了裤子放屁么？所谓的增程电动车，原理就是在电池电量快用完的时候，由一个烧油的内燃机带动发电机给电池充电。

　　那问题来了，干嘛不用内燃机直接驱动车辆，还要多此一举先发电，不是增加重量和复杂性么？

　　最重要的是，这样效率不是更低么？

　　关于技术问题，上月底我们AutoLab刚好试驾了一辆德国马勒用来作技术试验的增程电动车，在这个视频留言里，我觉得这位读者基本上把这个技术的核心，以及效率问题说清楚了。增程式电动车核心也就是为了提高效率，因为让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。而普通混合动力是“燃油车”。我国相关的政策规定，“电动车”是不能用直接内燃机驱动的，但像增程那种间接驱动却可以，可以定义为“电动车”。

　　增程技术是靠谱的，品控要求更高

　　其实现在评价甚高，连续两年获得沃德十佳引擎的本田i-MMD混合动力系统，它的原理就是与增程电动车类似，大部分工作模式下内燃机只负责发电，驱动车轮的是电动机。本田i-MMD混动就采用了采似增程的原理

　　但i-MMD有一项更高技术的设计，就是在高速巡航阶段内燃机不再发电，而是用内燃机直接驱动车轮，因为高速巡航时内燃机效率是最高的。

　　而正是因为有内燃机直接驱动这一步，所以本田技术法规里只能算“燃油车”，不能拿绿牌。

　　但技术上可以行得通，并不代表产品没问题，最大的问题出在品控。不是每一家车厂都能做到丰田、本田那样的品控。增程式电动车技术上太复杂了，所以产品质量要求更高。以理想ONE为例，它在前引擎舱内集成一副1.2T直列3缸涡轮增压引擎+发电机组成的增程器。

　　正是因为对增程器尺寸有非常大的限制，只有这一副东安的1.2T直列3缸引擎可以满足设计要求，可想而知这套紧凑的动力系统对散热和品控要求甚高。增程电动车技术复杂只是一方面，另一方面是现在增程不是主流方向，目前没有太多零部件厂商和成熟的技术支持。

　　这样一套没有经过充分时间考验的技术，它的可靠性怎么样要先打一个问号。

　　回顾理想ONE的历史，2022年下半年公司创立，在2022年10月理想ONE发布，一年后的2022年开始交付客户。对于一辆定位中大型SUV新能源车型来说，最多3年的开发时间可谓是非常快速，要特别是对于一家之前毫无造车经验的新公司来说。

　　要知道即使是换代速度最快的奔驰GLE，也需要4年时间。而传统车厂完全从零开发一款中大型SUV，至少要5~6年时间，而且是在几十年造车经验的积累，完善的零部件供应体系下完成的。可能这就是中国造车新势力的速度吧。

　　理想很美好，现实很骨感。理想汽车是一家很务实、很认真的造车新势力，我们也希望他们能解决技术和质量上的一切问题，让增程变得一帆风顺。

　　宝马 i 3 增程式电动汽车曾经一阵很火热，环保旋风，但目前宝马确实放弃了，主要精力在PHEV和EV上。福特其实在增程式电动车研究并不多。

　　宝马的操控性无人能及，颜值爆表，豪气冲天！开宝马，做奔驰，曾经是的多少人梦寐以求的。

　　但在新能源汽车面前，操控也不是很自信了，在外观方面，新势力PPT造车玩的比谁都溜，加以真的研发、生产，各个都是最靓的仔！决不能小看，比如小鹏P7，蔚来超跑，颜值吊炸天！

　　尤其是特斯拉的崛起，股票市值已经碾压丰田，更给宝马沉重的打击，无论是欧洲大本营，还是北美市场，豪车销售都是惨败！在中国，由于宝马的豪根深蒂固，虽然销量尚可，但随着特斯拉上海工厂投产，充电设施完善，5月特斯拉Model 3销量超万辆，獠牙已经露出，恐怕很快就会被特斯拉超越！

　　宝马 i 3增程式电动车

　　所以宝马放弃了增程技术路线，全力以赴做PHEV和EV，似乎PHEV投入精力太多！整车外观几乎不变，就是换套动力系统（还是不想放弃内燃机这块肉），但是特斯拉是EV路线，和其差距真的越拉越大，我都替他们急！

　　福特汽车在中国市场已经丢盔弃甲，但是在美国大本营，更是感到特斯拉的杀气腾腾！

　　特斯拉电动皮卡Cybertruck订单已经突破70万！

　　特斯拉皮卡&福特猛禽F150

　　美国皮卡市场可是福特的最后根据地！必须加大投入对抗新势力！

　　所以增程式技术路线坚决不玩。

　　世界之大，中国电动市场更大！

　　开纯电动车，无论续驶里程再多，也会有一点里程焦虑的顾虑。在中国充电桩少且分布不均，同时质量参差不齐，充电时间又长，加之中国的交通，堵车、事故等意外状况较多。在城市生活节奏快、压力本身较大的情况下，每个人本身都很焦躁，所以决不能给消费者再添堵。

　　没有里程焦虑的理想one增程式豪华SUV上市了，上市不到半年已经交付万辆，预估今年销量超过2万辆！

　　这个车就是采用宝马、福特放弃的增程技术路线。

　　可见里程焦虑这个病，可以治！

　　弯道超车技术，可以有！

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　　首先介绍一下什么叫做增程式电动车，说起增程式电动汽车，其实完全可以把它归类为插电式混动汽车。只不过它的电气化程度更高，学术上将其又定义为纯电型插电式混合动力汽车（All Electric Range，AER PHEV）。

　　如果按动力系统电气化的程度来分类，下图就能很直观地体现出增程式电动汽车的归类。

　　增程式电动汽车在汽车能源用电仅次于纯电动汽车，但它又不是完全依赖与电网提供能源，仍然属于插电式混合动力范畴。

　　即便是插电式混合动力，又分为混合型插电混动和纯电型插电式混合动力两种，二者有何区别？它们的区别主要在于车辆在“电量下降”阶段，两者的工作模式不同。

　　在电量下降阶段，增程式PHEV是以纯电动模式运行，保持发动机不开启，油耗为0；而混合型PHEV则在部分工况需要开启发动机来满足整车功率需求，会产生油耗。

　　接下来就讲一下，为什么宝马和福特都放弃了研发增程式电动车?

　　增程式电动汽车所要求的动力平台是常规平台无法满足的。研发增程式电动汽车所带来的巨大成本问题，是车企无法忽视的。

　　而大多数人又将其定位成燃油车型向纯电动车型过渡的车型。而车企的最终目标是转向彻底的电气化，在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

　　国家政策使得新能源里面的纯电动和插电式混动获得了更多的关注。而增程式电动汽车所能获得的新能源汽车补贴力度太小。

　　从而导致增程式电动汽车真正的潜力被忽视。

　　增程式电动汽车因为成本、技术等多种原因，导致了其最终售价不可能走廉价路线。就目前的别克VELITE 5售价在26.58万-29.58万之间，其现状就是成为4S店内的“摆设”而已；而宝马i3增程版40万出头的售价也让人望而却步；当传出理想智造ONE的售价将会起步于40万，就惹得一片争议。

　　增程式电动车是不错，但这价格，谁来买单？是个很现实的问题。这可是有前车之鉴的，当时雪佛兰的VOLT在2011年进入中国时，也是信心满满。然而接近50万的售价，最终也落得个了铩羽而归的下场。

　　楼主，这个问题我可以明确的告诉你，就是因为不赚钱，原因很简单，一辆车或者一种车型的研发费用往往是要用大量的资金支持的，那在具体点，一般需要十几到几十个亿不等。你可以想象一下，一辆车除去制造成本，他的造型，悬挂系统，发动机包括电动机，增程式的电动车一般都是发动机加电动机的组合，行驶质感的调较，性能的调较，都是需要大量的时间和金钱去支撑的。

　　那么我给你打个比方，比如宝马研发一款增程式电动车研发费用需要15亿欧元（欧元和人民币的汇率自己算一下），那么一辆车卖80万人民币，净利润是10万人民币，你想想他得买多少才能把研发的费用挣回来。那么销量好可能还挣得回来，那销量不好只能赔钱走量了，最后的路就只有紧急停产这一条路，来避免更多的损失。楼主宝马在我们国内的口碑还不错，那福特呢，近几年都被骂成啥了，新车异味，三缸机，售后服务差等，你觉得福特他敢去研发新车吗，研发出来卖给谁去，谁会去买单？

　　那我们国家正在大力发展新能源车，新车一上市一大片，而且各个厂家竞争也是如火如荼。我们国家对新能源车的优惠力度也是很大的，比如购车补贴，免购置税，新能源车牌免摇号，新能源车咪表位停车免费等等。这和我们国家政策和资源上的优势是分不开的。有了政策的支持，那资源上我们也是有优势的，首先，我国地大物博，制造永磁电动机所必须的稀土材料，我国世界上的出口率是百分之九十，而且最近几年我们在高科技领域的飞速发展造就了一大批尖端的科技精英。其次，我国在商业领域的飞速发展也奠定了可用资金的雄厚基础。

　　咱们言归正传，那国外的企业有什么优势？他们的优势就是他们汽车工业的发展比咱们早，对造车的理念要比我们完善。但是资源的匮乏让他们不得不依靠进口的方式支撑下去，而且高昂的人工费用也不得不让他们好好的掂量掂量（他们的用工费用是按小时算得）。更加要命的是聘请知名设计师的费用。所以，他们要造出一辆高颜值，高性能，高销量的车是非常难的。楼主看看大众的辉腾，就知道了，设计经典，性能出众，他对标的是宝马7系，奔驰s级和AMG系列，但是就是销量上不去，匆匆的有过了两年默默的停产了。再看看去年上市的全新速腾新能源，那个销量，你自然就明白了。要知道增程式电动车，售价要比普通新能源贵的多，因为他研发的费用就比普通新能源车型贵的多，越是豪华品牌价格越高，现在合资新能源市场还不是特别明朗，他们会搬起石头呀自己的脚吗？

　　您好，很高兴回答您的问题，下面简单谈谈我个人的一些看法。

　　“新能源汽车是未来汽车的发展方向”这句话我们普通人可能会一听而过，但在车企眼中这是决定它们未来生死存亡的事，错过了前往未来的船票或许会永无翻身之日。

　　首先我们要知道不管是纯电路线、燃料电池路线、氢能源路线等都是把能量来源从原本的汽油变成了更为环保的其能源，以此达到减少排放甚至零排放的目的。

　　而增程式电动汽车看似是以电力驱动，但增程器启动的时候依然会消耗汽油，消耗汽油就会有排放，所以本质上算不上新能源汽车，增程式汽车的技术路线和油电混动汽车和插电式混动汽车有异曲同工之妙，那就是都能减少排放，节能燃油，但终究是做不到零排放。

　　个人认为不管是增程式电池汽车、油电混动、插电式混动汽车都是燃油车→新能源汽车的过渡产品，宝马和福特放弃研发增程式电动汽车并不在于它们技术不行，而是在于它们的对未来的战略规划中已经把增程式电动汽车给否决了，它们并不会把资金和重点放在一个未来会淘汰的技术路线上，所以这就是他们放弃研发增程式汽车的原因。

　　以上就是我的回答了，热爱大自然，热爱新能源，威马汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，为您解决选车、用车烦恼，欢迎威马汽车及其他新能源汽车品牌车主关注我们！

　　宝马2023年前实现25款新能源车型的布局，其中纯电动车数量会超过一半。增程式解决方案已被宝马在追求车辆电动化的道路上放弃，在随后的宝马集团高层访谈中也向外界证实了这点。宝马认为随着电池技术的发展，充电配套设施的越发完善，继续选择在混动和纯电动之间再执意坚持插入第三种技术解决方案是没有必要的。

　　宝马在五年前推出的i3有两个版本，分别为44.98万元的纯电版和51.68万元的增程式。据公开数据显示，截止至2022年底宝马i3累计销售4383台，其中增程式版本的销量，宝马未向外界透露。可见即便是宝马的车型，产品售价过高仍然是限制销量的主要因素。同样的例子还有国内另一款增程式车型别克VELITE 5，上市售价26.58万起，从2022年上市累计销量只有五六千台，只能遗憾停产。而福特目前推出的新能源车型都是PHEV中的插电混动车型，并未有增程型车型的开发计划。

　　尽管目前对汽车的终极动力的预测是电池储能还是氢燃料储能暂无结论，但可以确定的是油电混动和插电混动都只是向纯电动化方向前进的过渡方案，而增程式的解决方案虽然也算是一种，但从产业规模上看更显边缘化。

　　其实所谓的增程式电动车简单说就是在纯电动汽车的基础上加入一个发动机，发动机主要就是用来发电，发动机本身并不直接驱动车轮。增加了一个发动机，电池组并没有被替代，汽车的研发和生产难度都会大大的增加，而且增程式电动车由于比普通的电动汽车增加了发动机，所以还需要配备相应的油箱，排气管等，又进一步提高了汽车整车重量，影响续航能力。

　　尽管现在国家政策已经将增程型纳入新能源产品型谱，可以获得补贴和政策支持，国家政策的考虑肯定是多方面的，从产品上说增程型与日系的强混最后的结果基本相当，仍然都需要加油，都有排放；唯一的明显的差异是日系强混技术我们无法突破专利封锁，增程型的技术更加开放，国内有机会实现产业化。国外品牌全面转向纯电动（不管是电池储能还是氢燃料储能）也正式看到了增程型没有什么前途。

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　　不是他们的技术领域！

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