高铁用的电是什么电？万一停电了怎么办？-森宝五金网

高铁用的电是什么电？万一停电了怎么办？

　　高铁用的电为交流电。

　　供电方式为AT，自耦变压器的供电，高铁有牵引供电系统，为电力系统提供一级负荷，德国除外，德国为独立电力系统。

　　电厂----高压输电线----变电所----架空接触网----回流回路

　　从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电，普通供电也是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。

　　什么是弓网系统？这就叫弓网系统

　　可以看到，电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电。这个部分是很有技术的。

　　大家都坐过高铁，一旦高铁的这条供电线坏了一点，怎么知道那一段坏了？这涉及到检测问题。

　　如果只有一小段坏了，不可能整条线拆除，怎么把坏了的那一段给修理了？注意，修理这个线可不容易，不能留下焊点，如果留下焊点，高速运动的高铁很可能会有安全问题。

　　其实高铁停电也不稀奇，只要搜索一下，到处都是这种新闻：

　　动车组一般自带了蓄电池，是为了弓网系统提供电能，也为紧急停电安全提供备用电源。

　　关于停电，铁路部门有专门的停电应急预案。非常厚

　　停电的原因各式各样，高铁供电优先级很高，一般不会发生停电，停电的原因一般是：

　　鸟害，雷击，冰冻，洪水，危树，强风，锈蚀，异物，有时候甚至你都想不到的东西，比如说动物爬到了供电系统，高铁维修是分区的，24小时待命，一旦确定哪一部分出了问题，所在的接触网工区会立即出动进行抢修。

　　看了很多人的回答，感觉很肤浅，说什么车即使停了也可以用备车内备用蓄电池跑，这纯属胡说，还有什么鸟导致停电，那都是瞬时的，两次重合闸就能有电，列车靠惯性跑几秒钟，普通人是感受不到的。我从专业角度给大家深层次普及下高铁知识。

　　我国目前的高铁线路上全部用的是额定电压27.5kV交流电压。也就是大家通常口中说的27500V。

　　可能很多人会问，概率这么低怎么可能，我们日常中经常看到网上报道有列车因为某些原因晚点。但那都不是因为停电造成的，下列原因都会引起列车晚点

　　1. 天气原因

　　最常见的是冰雪天气、大暴雨，这些都可能会导致高铁晚点，因为冰雪天气轨道覆盖雪，列车会出现打滑或者需要专业人员去现场清雪。暴雨天气就更容易理解，会发生泥石流，山体滑坡等，一般都会减速，但是这些都会不引起停电。

　　2. 人为原因

　　包括司机误操作导致列车故障或者车站有人跳入轨道，这些都会让车站人员延缓或者降低车速，这样都会导致车在行进中暂停或者缓速行驶。但也不会停电，车一直是有电的。

　　3. 信号原因导致

　　大家可能都知道车在轨道上跑，但是不知道车是怎么控制位置的，其实是根据信号灯以及轨道上的信号传输来确定位置的，在后台有人专门盯控车的移动位置，而有的时候如果信号出现问题，车不能在信号监控系统看到，这时候需要人工电话或对讲机联系。减速或停车都有可能。

　　4. 列车自身原因

　　这种最常见的就是列车受电弓或者列车中的某些部件出了问题，所谓的受电弓就是大家每次坐高铁时看见车顶上接触上部电线的装置，专业属于叫受电弓，专门接收电到车内的。当然他不是把27.5kV电直接接入，而是通过车内的两台变压器，将电压降低后到车内，一部分是400V，一部分是大家常用的220V。400V就是我们说的动力电压，当然是列车驱动用的，220V的就是给大家提供照明、空调、充电用的。

　　原因很简单

　　1. 高铁用电是一级负荷供电

　　说通俗一点就像医院一样，供电局给他供的电进线有两路，一路备用，一路是实际用的，这两路电都能保障医院正常供电，在没有故障时一路是不用的。

　　而且这两路电从供电局引出的时候不能从一个变压器引出，也要从两个变压器印出来，而且这两个变压器互不影响，他们从一个供电局的两个不同发电厂供的电线上引的电。

　　通俗将就是A发电厂在郑州，B发电厂在西安，供电局在上海，而高铁线路也在上海，那引入高铁的线路必须是从AB两个线路上各引一路到供电局，在从供电局引导高铁变电站。

　　所以说AB两个线路同事停电的概率很小。

　　2. 高铁线路两个主变电所之间能相互支援

　　高铁两个主变电所之间的距离一般都是40公里左右，所以一条线路上有很多变电所，那刚才说了既然是一级供电，那就相当于有很多从不同供电局的不同线路引入的电。供电局内的电能够相互支援，一般供电局至少有两台变压器，一台是正常使用的，一台是热备用状态，就是能随时投入的状态，假如一个变压器坏了，通过开关能马上把第二个变压器投入，这个时间很短，一般人很难感受到。

　　供电局引出的电引至高铁变电站，就是我刚说的每隔40公里建一个独立的变电站，供电局给高铁引入的一般都是110KV的电，到了高铁变电站转换后在变成27.5KV，再供到高铁线路接触网（就是大家日常坐车时看见的车顶电线）上。

　　高铁变电站每个站跟供电局一样，也是两个变压器，也可以相互支援，一个坏了，另一个就可以马上投入使用。

　　刚不是说了每隔40公里有一个高铁变电所吗，这两个变电所之间也是有相互联系的，假如一个一个变电所两台变压器全坏了或者供电局的全坏了，那可以直接通过相邻高铁变电站供电，专业术语叫越区供电，这种包含两层意思，一个是同线路越区，一个是不同线路越区，简单说就是日常中我们坐车来回有两条线路，不仅同一条线路一边没电了可以用相邻变压器支援供电，另一条线路没电了，也可以通过有电的这个支援供电。这样下来很难出现接触网没电的情况。

　　一年都不会出现一次，如果出现一次就算事故了。

　　1. 接触网断线的情况下

　　这种当然是外界环境导致的，目前国内还没有发生过，不过我见过吊车跨铁路调东西把接触网弄断的，但是那是施工的时候，不是开通运营后。因为开通运营后铁路左右两边50米是保护区，施工要申请，如果不申请，铁路公安马上会把你抓走。所以接触网断线概率非常小。

　　如果列脱轨一般都会导致接触网的线断裂，主要是因为车把电线杆撞歪了，线当然就断了，这时候出现短路，变电所会自己跳闸，故障接触网线路就失电了。最多也就20公里，上面我说的40公里有两个变电所，而20公里处有AT所，是两个所的接头位置，所以说即使没电，也是影响局部。

　　3. 夜间施工检修时

　　高铁一般0点至凌晨4点，铁路上所有设备全部要检修，这时候就全部停电了，当然是由路局电调统一控制的，也不是谁想停就能停的。这也就是为什么高铁晚上0点至6点不跑，就是为了给车还有线路检修。

　　高铁供电由供电段负责，一般跟变电所一样，每隔40公里或者20公里有一个专门的供电工区，就是我们说的抢修和检修人员，都在线路附近，他们有专门的房子，并且有自己的轨道车可以直接上线路，假如动车在区间没电，或者接触网断线，一般抢修也就半个小时，最多不会超过一个小时就能完成。

　　答案是不能。

　　车内确实有蓄电池，但那个只能保证正常的应急照明，能持续两小时左右，连空调都不能开。

　　要不为什么遇到列车停到线路上，车内有电却非常热，就是因为开空调会让列车蓄电池瞬间没电。

　　如果真的是车出现问题，那就靠救援列车牵引故障列车跑，他自己的也跑不了，但那也不是停电原因引起的。

　　总之，高铁列车用电是不可能停电的，如果你真的看见列车停在区间，那可能是别的原因导致的，也不是供电原因，除非接触网断线、列车脱轨等。

　　高铁的用电量是较为精确，根据调查数据表明：时速高达350KM的高铁每小时耗电为9600度，250KM速度的高铁每小时耗电量仅为4800度。速度越快，牵引功率越大，耗电量自然就增大！按照电价成本来计算，大概也就是高铁车票费用的30%是行驶所需的电费差不多。

　　那高铁用的什么电呢？如果停电又该怎么办？

　　其中就有网友调侃道：“车上人那么多，乘客一起下来推不就行了”，其实这种行为大家都心知肚明，真的是推不得！特别是人多的情况下，如果前后有快速疾行的高铁驶过，后果不堪设想。

　　关于高铁用电问题，其实没有必要过多的担忧，只不过说想了解高铁用电运作原理罢了！

　　高铁所需要的电量是巨大的，这么大的用电量，肯定是需要高载荷电网提供。高铁电源的来处其实和我们家庭用电是同一个地方所输送的，只不过说公共电网将家庭用电与高铁用电分为两个对象进行不同方式的输电。

　　家庭供电是供电公司进行输、配电；高铁用电是直接由电厂发电后通过线路输送到牵变电站，再通过触网将电传输到高速列车上。

　　其原理如上图所示！其他的一些专业性名词也就没有必要过多的讲解，本人没有从事过电工行业，对此还是了解甚少，不多说，不懂装懂不太好，（评论区见专业人士对名词进行解读）哈哈哈哈……

　　但作为一名经常出差的人，对于高铁运行的原理还是比较了解的，之前这个问题我也曾思考过！

　　经常坐“A或F”位置的朋友们，应该都有向窗外观看路边风景的习惯。其实在看的过程当中就有用心的网友发现高铁在行进的过程当中，并不是一直都与电网相连接，与电网断接这就说明供电中断，自然是达不到持续供电的效果。

　　那么问题来了：没有供电，高铁还能高速运行吗？

　　其实我们要知道断电的这一段距离也被称作“无电区间”，长度大概也只有100米左右，并不是很长！高铁本身由于载重量非常的大，铁轨摩擦相对又较小，在断电时完全可以依靠自身惯性高速滑过这段区间，车上的旅客们或许有所感知，这就是我们坐高铁，偶尔会有“顿挫感”的体验原因。

　　前面说到有网友留言调侃：停电了，大家就下来推！其实这种情况也在铁路应急预案当中，只不过说不会让大家推动高铁罢了！如果大批量的旅客在车内感到不适，真的会让人下车。

　　正如下图所示一样：“某某高铁在进行安全演习，从图上不就可以看到有很多的旅客被安排下车了吗？”

　　“推车是不可能推车的，这辈子都不可能推车！”

　　光靠人力能推得动多远呢？不来电，光推车就是无稽之谈。

　　停电问题的确存在！对于一些不可抗拒的因素就有可能导致高铁供电中断。比如说恶劣的雨雪天气、山体滑坡导致供电断路等等。

　　安全起见的情况下，乘客是肯定是需要根据列车工作人员的安排，耐住性子、不要着急，身体出现异样，及时与乘务员沟通。

　　有的旅客在车上确实是感到不适，所以就将窗户敲碎透气，这种情况在现实生活当中是真实发生过的。因为高铁的空间相对还是较为狭小，每节车厢上百个人坐在一起，时间长了，供氧都是问题，更别说这种情况是在夏天发生，车舱内的高温更让人受不了……

　　这种情况发生的前提是建立在动车组自带的蓄电池电量耗尽基础上的，其实高铁供电部门以及列车运行部门早就想到了这一点，为了防止突发情况发生，动车组每辆列车上其实都是配有蓄电池，也就是俗称的备用电源。

　　一个简单的说法：高铁开关门至少要电驱动吧？如果说发生紧急情况，没有备用电源，大门都打不开，又何谈救援呢？

　　严格说，高铁用的电：单相工频（50HZ）的交流电，中国用的是27.5kv。

　　高铁电力三大核心部件：牵引网，接触网，受电弓

　　国内远距离传输的高压电，基本都是三相电。也就是三根线都是火线，只是电流频率呈现正交120°。

　　我们常规在家里使用的220v电，其实就是单相工频交流电。

　　事实上，高铁的牵引电机，是变频电机，电机输入电压一般为2635v，（这里也说明一下，不是400V电压），因为从正常的电压，电流和功率的关系来说。如果输出功率越大，那么高电压就可以控制电流小一些。（这里不是公式是：P=1.732*U*I*COSΦ）

　　高铁使用单相工频电是因为，从19世纪第一条电力铁路出现的时候，牵引网就是采用的一根线供电。然后由轨道作为回流线，构成进——出的回路。

　　1879年，在柏林的世博会上，西门子公司制作了约550m 的电气化铁道进行展览，在当时引起轰动。轨距1m，电力机车重954kg，安装了约2.2 kW串激式2极直流电动机，采用齿轮传动。机车由DC150V外部电源经敷设在线路中间的第三轨供电，两走行轨回流。牵引了三辆敞开式“客车”，每辆可坐6人，最大时速可达13km。4个月的展览期间共运送8万多名乘客。

　　德国（德国（Siemens 和 Halske）在柏林近郊的利希特菲尔德修建了一条长2.45km的电气化铁道，1881年5月投入运行，这是世界上第一条商业运行的电气化铁道。机车采用钢缆传动，车辆可载26名乘客，时速可达30英里，供电电压为DC100V，由敷设在绝缘轨枕上的两根走行轨供电和回流。

　　1890年伦敦地铁改用电力牵引，采用DC600V（直流），由第三轨供电。

　　所以，电气化铁路发展的开始，就在探索：一条接触线，进行供电。最开始的回流线是直接连接大地，或者是通过铁轨回流。伴随着超高速铁路的发展，开始有专门的回流线。

　　也就是说：一根线的高铁供电网，就注定了，只能使用：单相交流电。

　　知识点：并不是所有的高铁都是采用的27.5kv，目前世界上高速铁路使用的有：25kv，50HZ（单相工频，例如日本，法国）；15kv，16.7hz（例如德国瑞士瑞典奥地利挪威）

　　高铁的线路网，并不是一条供电线路。直白一点说：高铁其实是一个分段由不同的电网供电的线路。

　　设计高铁的时候，是考虑到电路断电的情况。所以高铁的供电方式分为：单边供电，双边供电。这样就实现了电源并联通过中控系统进行智能电网调配的作用。

　　这种就是A，B，两个牵引变电所的干路线，是完全独立的。如果A牵引变电所没有电了。那么B是可以做到覆盖A原来的区域的。

　　这种是通过中控的方式，进行双边供电，这种比较适合超高速的铁路。可以有效保证接触网电路的稳定。

　　高铁一般情况，确实不会断电。但是高铁会断电基本上出问题，是在接触网上面。

　　接触线是直接跟高铁的受电弓接触的线。如果这条线短了，或者是有树枝挂上去了。那火车就必须要停车。

　　如果接触网中没有电。那么受电弓也没有点。

　　高铁的电力传输过程是：接触线——受电弓——变压器（先27.5kv降压到1350v）——牵引变流器（整流，逆变）——进入电机的是2066v三相电。另外一路经过降压达到220V单相电。

　　所以你能够看到，如果断电了。高铁照明电系统也会电力短缺，动力电肯定是一点都没有了。

　　不过高铁确实备用蓄电池，有经过停车的应该知道，显示所有电断电，然后切换为蓄电池照明。

　　但是不能开空调，因为电压不够，空调开不起来。

　　如果停电了，高铁只有两个办法：等来电，或者直接调运内燃机车头去拉回来。一个内燃机车头，可以轻松拉16车编组的高铁。

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　　铁路高铁，包括动车，货运列车和谐号，只要是电力机车或列车，都归铁路电网供电，使用的是二万五千伏的高压电，在电力区段沿线，每隔60千米会设立一座变电所，通过接触网向高铁供电，铁路电力区段会利用列车运行的间隙，停止某一区段变电所与变电所向接触网的供电，行话叫开天窗，一般高铁在运行期间是不允许停电的，但遇特殊情况下，比如天灾塌方，损坏，事故，高铁断电是一件令人诅丧讨厌的事情，高铁全列车封闭，没电供风系统不工作，人员最好下车休息，待在车上避免受洋罪。

　　很简单，高铁用的电，跟我们平时用的电差不多，只是电压高一些。

　　从发电站那里出来的特高压输电就不讲了。直接说，在我们每个城市，都会有110KV变电站，从发电站来的电，先接到110KV变电站，然后通过变压器接出来，就是380V三相电了。然后，这些380Ｖ三相交流电，再接到我们居住生活工作的地方附近，取三相交流电的一根火线一根地线接入，就是我们用的２２０Ｖ交流电了。

　　变电站

　　在高铁线路沿线，每隔５０公里到６０公里，就会设立一个牵引变电所。变电所好理解，牵引是什么意思呢？这是一个铁路术语，火车头牵着火车车厢跑，就叫牵引。

　　然后，这些牵引变电所，接入的是１１０ＫＶ交流电，通过变压器，把１１０ＫＶ交流电，变换为２.７５ＫＶ交流电，也就是２７５００伏电压交流电，就是我们的高铁使用的电源了。

　　看到了吧，高铁用的电，和咱们平时用的电，在１１０ＫＶ之前的线路设备是一样的，之后，由于变压器不同，得到不同电压。

　　然后，需要特意说明的是，高铁线路，是一个个封闭的区段，而不像地上的铁轨，一直连接在一起。

　　高铁的顶部有个受电弓，滑在２７５００伏特的高压线上。当每次经过不同的变电所区段线路时，由于线路不互相连接，所以中间有那么一下下，高铁是没电了的状态。

　　受电弓

　　高铁线路

　　高铁电力线示意图

　　没电了，高铁不得趴窝？别急，此时高铁有速度啊。依靠高铁速度的惯性，高铁就会滑过这一无电的短距离，到达下一个变电所线路，受电弓重新接触线路，获得电能。

　　至于停电之后怎么办，铁路自有高招。那就是高铁发电车。

　　高铁发电车上有３台柴油机组发电。使用的时候，3台柴油机组可以发出AC380V电供给车体使用，这样，列车车厢内的空调照明这些设备可以维持。此外，高铁的线路采取采用两路供电，一路运用一路备用，确保持续供电。

　　列车发电车内部

　　还有一种方式，那就是由于结冰等原因，高铁线路送不上电。那么，高铁发电车就会到达高铁列车停留的地方，然后跟高铁列车挂在一起，柴油机发出的电直接供高铁列车使用。这种情况，跟手机没电，接个充电宝原理一模一样！至于高铁没动力了，解决方法简单，派个内燃机车拉过来！

　　为了防止意外事件发生，高铁，电力铁路都备有发电车。只是平时我们看不到，在车库放着而已。

　　有了这些设施的保障，高铁才能安全快速的为我们服务！

　　就写到这儿吧。

　　文字原创，配图来自公共网络，侵删。

　　很高兴能够看到和回答这个问题！

　　运行中的高速运行需要大量的电能。高铁用的电是什么电？万一停电了怎么办？

　　在行车过程中，如果突然断电，维修人员会安排维修，尽快恢复正常状态。每天都要对高铁的供电系统进行检查。如果供电系统没有问题，一般不会出现断电的情况。

　　在行车过程中，高铁和电机与供电系统并不是一直相连的，经常会经过一个不带电的区间（牵引变电所与动力臂之间称为 "电相"），也就是说，100米左右的列车经过这部分不带电的时候，通常会在惯性作用下沿着这部分滑行。由于时间短，我坐在火车上几乎没有任何感觉。

　　所以，在国家网络出现问题之前，铁路部门一般不会关闭高铁网络。当然，即便是公网的问题，也还是有资金来消除的。目前，全国所有的高铁运营都已经并入电网。如遇突发情况，驾驶员和安全员可立即与指挥中心联系求助，然后铁路将派出电动机与内燃机列车一起继续行驶高铁。

　　为了保证高铁的正常运行，需要准备一块充电用的电池，这块电池也叫 "蓄电池"，一般在高铁上，即使是正常连接，也要以备不时之需。最后，高速电熨斗会发出电池电量不足的警告，这种情况下一般需要去那里充电。等电量充足后，再开始工作。如果出现断电的情况，司机会打电话给经理，通知他处理。

　　与居民用电列车上运行的发电机不同，高铁的主要能源不是由电池组成，而是由位于道路两侧的设备组成，由于高铁的高速运行，停运情况可能非常严重。但事实上，不必担心。事实已经证明，中国的高铁是直接转入铁路网，然后分布在铁路之间。只要通过公网没有问题，高铁的路就不可能断掉。另外，为了防止特殊情况的发生，我们还为每辆高铁配备了备用电池，这也为安全到达下一个站台提供了足够的电力。

　　根据以上的回答，可以说我们的高铁科技国家还是很强大的，一些安全问题的准备工作已经在进行中。如果突然发生紧急情况，还有其他的方案让乘客安全到达，可以说这样的答案会让我们的出行更加安全，更加平静，更加淡定。高铁技术不仅可以让我们快速的到达目的地，还可以在途中看到美丽的风景，而且可以更加的安全。这的确是一个很好的出行选择。

　　以上便是我的一些见解和回答，可能不能如您所愿，但我真心希望能够对您有所帮助！不清楚的地方您还可以关注我的头条号“每日精彩科技”我将竭尽所知帮助您！

　　码字不易，感觉写的还行的话，还请点个赞哦！

　　这里有比较明白的回答。

　　第一个问题：高铁用的电是什么电？回答：高铁用的电是50赫兹交流电源，电压为27.5kV，供电方式为AT供电，通过接触网、机车受电弓像机车送电。他的供电网络为：从地方电网引入（220kV或330kV）电压到沿线的牵引变电所（50公里左右一座牵引变电所），经过所内变压等一系列控制系统后，向接触网提供27.5kV的电压，中间设有分区所（两个牵引所之间设一座分区所）、AT所（牵引所与分区所之间设一座AT所，主要解决末端电压补偿）。

　　图为吴忠至中卫高铁刺沟牵引变电所

　　第二个问题：万一停电了怎么办？回答：牵引所采取的是二回路热备用方式，当地方一路地方电压停电时，另一路电源自动切换供电，延时为毫秒级，不影响列车正常运行。顺便说一下，地方两路电压分别从不同的地方变电所取点，确保地方变电所出现故障断电时，另一个地方变电所确保正常供电，两个地方变电所同时断电的概率非常非常小，除非发生大面积地震等重大天灾。

　　图为吴忠至中卫高铁黑旋沟分区所

　　当然，有时候线路上发生停电情况，导致列车不能运行，这种情况是有的，但这种情况只是出现在线路或者所内发生故障的情况下，此时就会启动应急处置方案，如果牵引所故障导致上网电源送不上去，短时间内又无法修复的话，供电系统就会采取越区供电措施。如果是接触网线路发生故障，那就只能进行抢修了。这个回答可否看明白？

　　图为吴忠至中卫高铁AT所

　　图为中卫南站

　　高铁与普铁的供电虽然都由国家电力供电，但沿线是独立组网，与民用工业是分开的，级别也相对高一级。

　　铁路地方组网也不单一，分段调配，一是平衡电量分配二是为消除某点故障导致大面积故障。

　　座列车的人都会注意到受电弓的区间有“合”“分”“禁止双弓”的指示，这个就是电器用电的分段标志。如果一列车经过两个受电区间，使用双弓，虽然电压相同但相位不同，会导致列车运行故障！

　　我国高铁采用55KVAT供电方式，通过沿途自耦变压器变成27.5KV电压向电力机车供电。

　　高速铁路电气化系统是由牵引变电所和接触网，自耦变压器，回流线，电力机车，钢轨回流等牵引供电设备及用电设备组成的。

　　其中，高速铁路牵引变电所进线采用220KV，双回路供电。经过牵引变压器变压成55KV输出至沿线自耦变压器，再经自耦变压器变换为27.5KV电压给接触网，供电力机车使用。电力机车从接触网取流，通过交流电动机驱动高铁列车运转，并通过钢轨，回流线系统流回牵引变压器的二次侧C相形成回路。

　　由于高铁线路（包括普通电气化铁路）属于国家一级负荷，因此必须具备双电源双回路供电，并具备自动投切条件，因此，一般情况下是不会两路电源同时停电的。

　　但这并不表明高铁线路不会发生停电跳闸情况的发生，有时候因气候原因，比如极端恶劣天气，严重雹灾，特大雪情等也可能造成高铁牵引变电所断路器跳闸，造成高铁线路停电。还有可能因为接触网线路或机车受电弓故障导致牵引变电所跳闸停电。

　　一般来说，发生的故障是瞬时故障的话，牵引变电所都具备一次重合闸功能，跳闸瞬间就会自动重合闸回复线路供电。当如果发生永久性故障，比如相间短路或者接地短路事故，则会中断高铁线路运输，此时，就需要铁路供电及其它相关部门，比如工务，电务，车站等部门工作人员共同到现场进行事故抢修工作，以尽快回复高铁线路的正常运行。

　　当然，还可能发生一种极特殊情况，就是某一高铁牵引变电所因地方电力系统（国家电网）两路进线同时失压，使该牵引变电所失去供电能力，此时可以通过相邻牵引变电所实现越区供电，这里面的技术措施就不在讨论范围了。