比起充电，新能源汽车的换电模式是否更有竞争力呢？-五金网

比起充电，新能源汽车的换电模式是否更有竞争力呢？

　　换电模式更具竞争力，甚至购车时不要电池，而是去换电站租赁电池。换电站就像加油站一样方便，三分钟换好电池，用户体验肯定非常好，电动汽车的使用体验也和燃油车几乎一样。如果换电站普及，那么无异于电动汽车的一次革命!但这一切都是设想!

　　真正要实施起来也是有一定困难的。例如每个品牌每个型号的电动汽车电池型号都是不同的，同品牌之间电池都不能通用，如果每个品牌都建立一个换电站，也要准备多种型号的电池。不同品牌之间的电池更不要想着通用了。所以一个难度就是统一电池标准。只有电池都是一样的时候，换电才会更方便。如同玩具车五号电池一样，哪里都能买到。这时候充电站就只需要准备一种型号电池即可。

　　还有一点换电池所需的时间问题。每个车型设计不一样，电池位置也不一样。设计成可以简单快捷的换电结构还需要一定难度。即使号称三分钟换电的es8，整个换电过程也要半小时左右。如果解决了换电池难度问题真正的三分钟换电那么基本就没有问题了!最后一点就是见充电站，备一定数量的电池，每块电池8-10元起成本也是高昂的，问题是谁来投资？

　　所以换电模式固然好，但是很多问题等待解决。并且这些问题短期内是难以解决的。目前只能依赖快充技术，如果充电站足够多，覆盖面积广，那么充电也是特别方便的。但是……充电站离全面普及的日子还很远!

　　作为新时代的全新出行工具，现阶段的纯电动车却碍于续航里程短充电速度慢、充电耗时长等困扰，迟迟未能得到普及。为解决这一问题，业界在电能补给方面给出了全新解决方案——快充和换电，盼以这两种快速补电举措成为新能源车得到大力推广的催化剂。

　　开门见山，我们今天要讨论的话题是：换电和快充，谁才是新能源汽车的未来？分析二者目前亟待解决的技术难题或许能帮助我们找出答案，且听教授娓娓道来。

　　快充

　　先来探讨现阶段进度稍胜一筹的快充。与换电模式相比，快充的基建设施的扩充、增加普及率的问题上，无疑成本更低，操作难度更小。因为要提升快充充电桩的覆盖率并不困难，只需在用户需求调研后加大充电桩的投放，或者对现有普通充电桩进行升级调整即可。

　　唱的比说的好听。越来越多车企在新能源新品推广PPT上吹嘘自家产品的快充模式有多逆天，诸如“充电十分钟，续航百公里“、充电半小时，充电80%”等，颇有某手机厂商“充电五分钟，通话两小时”的炒作意味。

　　这份轻佻与不严谨，放在逐渐成为“快消品”的手机设备上尚且情有可原，毕竟要刺激销量、为自主手机涨脸嘛。假若安放在涉及用户安全性以及数以年计的出行体验上，就不可饶恕。为此，要想快充得到发展，关键还是要脚踏实地研发技术，让“吹嘘”落地、经得起推敲。而这就需要汽车制造商、零件供应商、充电运营商三方协同输出理想效果了，道阻且长。

　　知易行难，快充要想进入发展快车道，难就难在要得到一致的统筹规划。众所周知，目前国内经营充电桩业务的运营商五花八门，有央企、国企、私营企业以及私人充电桩。快充要是真和换电短兵相接，这群缺乏纪律、各自为战的“雇佣兵”要想战胜换电“新力军”，胜算并不明朗。

　　当务之急，还是要车企之间、充电运营商之间建立统一的快充参数协议，看看移动设备领域的USB、Type-C、IOS接口三足鼎立带来多少不便便是最佳佐证。此外，制定统一的收费、服务标准也尤为重要，这也是为充电运营商建立良性公平竞争的大前提，也是后续提高快充充电桩分布合理性的充分条件。

　　近年来，随着新能源汽车占有量与日俱增，动力电池技术达到瓶颈期的矛盾现象被进一步放大。越来越多的新能源车车主需求无法得到满足，用车体验大打折扣诱发怨声载道。在这个背景下，换电模式再一次进入公众视野。

　　换电

　　其实早在2012年，一家致力于开发电动汽车充电和换电技术、名为“Better Place“的以色列公司便率先在以色列、丹麦和澳大利亚等国家推广以换电模式为电动车补给电量，在业界引起一片轰动。它的商业模式是将电动车以略低于市价的价格售卖给用户，用户能通过月租、年租的形式按里程支付租用和更换电池的费用。

　　理想很性感，现实很骨感。碍于投资成本过高、用户基础贫瘠以及发展缓慢，这家高瞻远瞩的新能源企业在唏嘘中无奈宣告破产。前人的失败，鼓励着后来者的勇敢。意识到换电模式潜力所在的特斯拉也曾尝试将其商业化，但最终由于价格高昂和使用体验一般，最终让“93秒换电”计划走向落寂。鲜有人知的是，我国国家电网也曾推行换电模式，后来，就没有后来了。

　　遭遇滑铁卢的换电模式，让我们看到了它的软肋。前期高昂的成本投入，与投建传统加油站相似，购买设备、用地选址、运营维护等都需要大量成本，在寸土寸金的发达城市更甚是，投入后的产出将直接决定其去留。再者，车辆电池缺乏标准化，将导致换电站的受众面变得狭窄，不利于生命的延续。综上，单凭区区几个愿意投身换电事业的企业，是远远不够普及换电的。

　　但人们为何却仍趋之若鹜涉足换电模式领域？皆因其优点太诱人。首先，集中式充放电管控无疑对延长电池的使用寿命、安全性大有裨益。其次，他朝换电模式发展成熟后效率将令人叹为观止，回归文初“时间就是金钱”的观点，假若车辆进入换电站3min便能完成换电，这是一件多美好的事情，补给续航能力的速度丝毫不怵为传统燃油车添注燃油。

　　最重要的是，换电模式能实现车辆和电池的价值分离，在消费层面消除用户在购买、使用、退出等各个车辆周期中客观存在的痛点，以往电动车由于电池损耗过大而导致二手行情惨淡的现象，将一去不复返。

　　远不止此，换电模式还能方便换电运营商在午夜时段充分利用低谷电对大批量换下来的动力电池进行错峰充电，大大降低充电成本，宏观来看，有利于提升营收从而提高经营生命周期，对国内形成良好的换电环境有利无弊。这也不难理解，缘何如今蔚来汽车、北汽新能源、车和家、爱驰汽车等诸多车企都选择毅然踏上了换电模式这一道路。

　　作为新能源汽车的补电方式，充电和换电是两种截然不同的技术路线，二者有着各自的优劣势，要在短时间内评定孰优孰劣，显然不可能。时间是最好的试金石，它会告诉我们最终谁会得到新能源车的宠幸。

　　细想过后，或许不是每一次狭路相逢，都得兵戎相见。从消费者角度出发，教授相信快充和换电模式并行才是解决新能源车补电的最佳解决方案，二者联袂，将意味着更多的优点、更少的缺点。解决用户痛点，才是未来新出行应有的样子。

　　想做未来的两桶油的，就做换电站。让自己的电池成为标准。找众品牌一起来谈，来定标准，是没意义的

　　傻子才去干换电站。

　　没错，相对于充电来说，换电是非常快捷的。

　　可是对于商家来说，这是一个缺心眼儿的商业模式。

　　电池是重资产行业，尤其是换电站，每个车型的电池我不知道你能备几块？

　　假设所有电动车的电池都长一个模样，但是它的BMS绝对不一样，就算BMS一样，它的控制策略也绝对不一样，你怎么匹配？

　　就算都一样，刚才说了，电池是重资产，买电池的钱，你是打算靠换电池挣回来吗？你把新电池给人家换走了，留下旧电池，不觉得亏吗？就你换电池一次的服务价格，够不够房租，水电，设备折旧，电池折旧，电费，人工费都不一定，还想掙回电池钱？

　　特斯拉牛不牛？换电池玩不起了吧！

　　Better Place有钱吧？玩儿破产了吧！

　　除了中国的公交公司和大型出租车公司可能能玩转换电，社会车辆和商业玩儿换电就是一个缺心眼儿的模式。

　　这里边，还没给你算由于频繁换电池带来的不安全因素呢，一旦电池着了，你自己去想吧。

　　电动车的发展目前还处于初级阶段，电动车的两大关键部件电池和电动机实际上还处在技术上的摸索阶段，电池是像特斯拉那样使用小电池集成还是使用专用电池，哪种好还没有定论。电动机也一样，是使用自激电机还是使用永磁电机，也还没有形成主流。

　　在这个阶段各个厂家还只能各自为战，先推出自己的运营模式，先用自己的能做到的方式占领市场再说，类似于原始社会的跑马圈地。

　　这个时候是没有办法设计电池的标准化的，而且这个时候推出标准化会阻碍电池行业的发展。

　　当电动车的发展进入相对成熟的阶段时，某种电池脱颖而出，形成了主流，到那时我觉得电动车换电池模式必然是可以持续发展的模式，不能换电池的电动车将来会被淘汰。

　　首先说电池，届时由国家主管部门牵头，制定统一规格，按标准进行大批量生产，在统一的标准下，各厂家才能开展良性的竞争，促进持续的技术进步。

　　电池充电换电运营商应运而生，进行规模经营，才能产生规模效益，降低运营服务成本。

　　电池的检测，维修，在集中的状态下由专业的人员和设备进行。

　　电池的更新和报废，在集中的状态下才能有规模效益，最大程度的避免污染环境。

　　电动车换电的时间肯定比充电时间短，充电方式占用充电车位时间太长，而且充电时车子不能动，那么车的出行率肯定不高，又占地方车又趴窝，肯定没有换电模式受欢迎。

　　未来换电模式的运营可以做到无人值守，完全自动化，智能化，电动车用电量到一定程度或者车主发出换电请求，就可以自动就近预约换电，不会产生拥堵和没电可换的现象，按标准生产的电动车可以自动驶入换电站，自动完成换电操作，不需要人工干预，安全快捷。按照电池的用电量自动计费，用了多少电，就付多少钱，电池剩余的电量不需付费，充电站将电池自动进行检测和充电，准备好服务下一辆车。对于车主来说，要换的电池是续航用的，是租的，除付电费外，还要付租金，所以电动车新买的时候，只有一个30公里左右续航的基础电池，不包括远程续航电池，所以很便宜，电池的高成本问题就化解了，改在日常使用中支付。这样的运营模式会使电动车加速普及。

　　到那时由于换电站像现在的加油站一样密集，人们就不再一味的追求续航里程，200公里左右的续航电池就可以满足使用了，所以电池的体积会很小，换电操作也就没那么复杂，也可能根本不再需要液体散热系统。

　　当然，以上的设想是建立在电池的技术大幅提高，电机的效率大幅提高的基础上，没有这两点，换电模式是不可能替代充电模式的，这是一个由量变到质变的过程。

　　技术水平不同肯定运营模式不同，技术发展不同的阶段，有它自己的最佳运营模式，这是一种市场的自然选择。

　　当然，在时间成本方面来说的话，换电是必然要发展的一个过程，从用户体验本身来看这是一件非常愉快的事情，因为尤其冬天，不用再车里苦等充电了（1、有的车充电不能吹暖风、2、冬天充电电流是夏天的一半，电池温度过低造成）。冷静下来值得思考，换电站的建设成本、换电站对于电池型号的标准都好像没有明确指出这件事能在几年内有大踏步的提升，现在换电站都是各家管各家的某一种车型，说白了就是有车型的限制，如果是这样的话，等于换电站是再为少数人服务，换个角度说强制需要用户购买这种复合换电的车型才能有后续的服务。从换电站本身来说他的延展性、和分布数量都是一个庞大的体系。所以当电池的外形能出现统一标准的时候，公共换电站出现的意义就非常必要了，它绝不是隶属于哪个主机厂品牌下面的，而是真正商业化的电站，到了那时候新能源车的便利性会得到大踏步的提高。头条号：老侯的行车记录仪，每天分享行车旅行视频、选车、用车答疑解惑，是个实在人，欢迎点击关注 ~谢谢

　　简单说就是快充会导致充电温度上升，这基本是不可逆的，因为咱成本就那么多，啥玩意都特别好的反正我是真的买不起--所以换电势在必行，汽车和电动车都走了新国标，目测电动车速度会快一点，毕竟承包商成本不是太高，负责一个片区都是一样的型号直接换电就ok了，共享充电宝的app定位等等已经比较成熟了，摩拜小黄的LBS追踪直接拿来用，都是SDK嫁接就行，最晚今年年底吧电动车换电一定会兴起

　　过个两三年电池容量翻倍，充电速度翻倍以后，现在的换电站投资就等于扔水里了。

　　现有的充电和换电模式因其各自的局限性，任何单一模式都不能满足市场需要，如何解决各种痛点呢？本文就是提供一种创新的模式，将看似矛盾的两种模式最有效地结合，发挥其各自的优势来消除续航焦虑并大幅降低成本：削减标配电池容量并共享第二块增程电池。提纲1. 发改委《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2022-2022年）》2. 如何更合理有效的充换电结合？部分充电+部分换电，为什么要这样？部分充电+部分换电的好处3. 两种共享增程电池解决方案简述4. 车内装共享电池详述与其它模式做比较5. 外挂共享电池具体应用比较其它模式的优点6. 总结和呼吁实施方案国家发展改革委2022年6月3日会同有关部门共同研究制定了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2022-2022年）》，其中第一条就是关于新能源汽车，相关内容摘录如下：一、巩固产业升级势头，不断优化市场供给牢牢把握新一轮产业变革大趋势，大力推动汽车产业电动化、智能化、绿色化，积极发展绿色智能家电，加快推进5G 手机商业应用，努力增强新产品供给保障能力。（一）大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。优化产品准入管理，避免重复认证，降低企业运行成本。（二）加快发展使用便利的新能源汽车。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。如何更合理有效的进行充换电结合？我建议采取部分充电+部分换电，它有诸多好处很高兴看到我们国家的领导和相关管理部门已经充分关注到了电动汽车发展中一些急需解决的痛点，适时了出台了《实施方案》，根据我对新能源汽车行业发展的多年来的密切观察，对具体的应用细节形成了一些想法，在此提出来，供大家参考。希望为新能源产业发展有所帮助。纯电动车用户的需求是最好能随时随地的在尽可能短的时间内补充能量，现有的充电和换电模式因换电站和充电桩各自的局限性，单独的充电换电都不能满足用户的需要和电动汽车的长远发展，所以充换电结合是必需的，但是如何才能最有效地结合充电和换电各自的优势呢？能否找到一种创新的模式呢？通常大家想到的充换电结合是在同一台车的使用中有时充电，有时换电，但其实还有一种充换电的结合 -- 部分充电+部分换电。合理的设计可以使后者比前者可以更充分发挥充电和换电模式各自的优势。以下具体阐述。因为迄今纯电动车续航焦虑难题还未有效解决，业界为增加续航而一味堆砌电池增加重量和成本甚至耗费巨资押注未来几年不大可能规模商业化的燃料汽车或是退而拾起燃油发动机搞增程型电动汽车，我认为这些都不是最佳的道路，新能源汽车行业急需转换思路。业界已有共识，对于90%以上的用户来说，汽车自带的电池有200公里续航就够日常通勤和办事需要了，但就是因为有偶尔的长途出行需求，用户对200公里的续航往往不满意，希望续航越大越好，300，400甚至500公里都不够，可锂电池的成本居高不下，很多潜在用户就只能对价格昂贵的长续航纯电动车的望而兴叹。还有充电的耗时也是阻碍纯电动汽车普及的一个主要因素。另一条路线 - 换电模式，换电速度远比充电快，目前国内最快的换电是3分钟完成，而且换电对电网更友好，对电池寿命更有益，而且相对快充更便于利用绿色可再生能源。比充电有很多有点，但因换电站投资大、占地多，很多换电站还只能满足一个厂商一个系列的车型的需求，换电站网点分布少，也不能给用户提供足够的方便，吸引不了足够多的用户，经营者也难以盈利。以上这些矛盾都难以解决，影响纯电动车的普及推广。前两年国家出于激励高能能量密度电池而以续航作为补贴标准，导致有些企业片面追求续航，而一定程度上忽视安全。为了达到标准多拿补贴，都是按照车的形状量身定做电池，最大限度的利用底盘和车内空间，不利于电池标准化，也不利于实施换电，导致近几年换电模式的发展被抑制。随着补贴的退坡，国家政策的适时调整，换电模式有望重新迎来快速发展。要推广换电模式，要解决的最突出的矛盾问题就是电池的通用性，也就是要统一电池标准。而各家车企有各自的底盘和电池结构设计，复杂多样，谁都难以说服别人采用自己的设计，国家也难以统一协调，虽然大家都知道统一标准有利于行业发展，对大家都有利，但实在难以入手。很多年前相关部门曾经试图统一手机的电池标准，工作难度巨大，最终也不了了之。可以想象要统一纯电动车的电池标准比目前已经实现的统一充电接口标准的难度要大很多。但如果我们的政府强力引导，还是有望实现的。如果要统一标准，该如何入手比较容易呢？我也谈谈我的看法。同级别车型设计使用同规格的电池还好办一些，但是如果要做到A00级微型车和A0级车、A级车、甚至B级、C级车的电池通用只有一个解决办法 - 按小车能装的最大尺寸设计标准电池，否则至少要设计两三种以上的电池尺寸标准，相应的每个换电站需要备几种规格的电池，要兼容多种尺寸就意味着换电和存储设备投资和技术难度都要增加很多，运营方面也增加很多麻烦。因此，用较小尺寸电池才易于实现标准化，以进行最灵活且高效的充换电。可是电池尺寸小了，能提供的续航也少了，尤其对较大的车型来说就显得不够了，这怎么解决呢？其实也容易。纯电动车的电池也完全可以一分为二，也就是用两块较小的电池取代一块大电池。其中一块电池是相对固定的标配的常备电池，另一块则是选配的可更换的标准电池。新车出厂标配一块200公里左右续航的电池以应付日常通勤，用户如偶尔跑长途或来不及充电就临时去租赁一块电池用于增程。较大的车上可用来装电池的空间也较大，自备电池可以做大一些，而较小的车型相应的自备电池可以做小一些，但是各种车型的底盘都统一留出标准的较规则空间，以适配同样的可更换标准电池即可。这样各种车型总的最大续航里程基本没有减少，但是却给了用户灵活选配电池容量大小和续驶里程长短的更多选择。北汽新能源的换电服务主要服务的是出租车和网约车，这样的经营用车使用强度大，并追求长续航，一天就要换2-3次电池，但个人自用车仅日常通勤的话往往几天才需要换一次电，占用电池时间长而利用率低，即使车是采用车电完全分离的方式销售出去的，电池租赁经营者也很难在这类客户上赚到钱，而如果用户买车带电池，在电池比较新的时候，也不舍得换出去。所以说目前的整组换电模式很难吸引足够多的自用车主。从大多自用车主的综合使用成本角度考虑，一辆车出厂时还是应该配备一组可以应付通勤的常备电池，而不是完全依赖换电站，特别是家里有慢充桩的用户平常在家慢充肯定是最方便又最经济的。统一电池标准任重而道远，换电模式的普及需要很长时间，在换电站基础设施建设不足的情况下，完全依赖换电显然是不经济的也不方便的。经营共享电池的商家要追求盈利，但在初期其运营成本也很难降下来，电动汽车个人用户常年租用共享电池必定不如主要用自己原车自带电池合算。如果将来能够实现标准统一，换电站网点分布密集，租电池的成本和方便程度都和用家用充电桩接近，也许就可以完全依赖换电了。常备电池可以是利用后排座椅和后备箱下面的空间，也正是底盘式整体换电不好利用的空间，也就不一定要做成换电式的。

　　换电模式对于电动汽车使用者来说是非常好的，由专业人员对电动汽车电池进行维护和充电，能够让电动汽车使用者更省心